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FFI
MPG-CAPS™ RÉSUMÉ DE L’ANALYSE DE COMBUSTION par JERRY LANG (traduction réalisée pour les réseaux francophones
-original en anglais.) |
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JERRY LANG |
Jerry Lang a plus de 40
ans d’expérience derrière lui dans le domaine de la combustion et un
arrière-plan confirmé dans les processus de raffinage. Jerry Lang est
propriétaire et opérateur dans sa propre société de conseils (Jerry Lang
Combustion Consulting), il travaille actuellement pour 4 raffineries en tant
que consultant dans la conception et l’encadrement de projets de combustion,
surtout dans la réduction des émissions et l’amélioration des rendements.
M. Lang a travaillé comme
consultant en combustion pour presque toutes les plus grandes compagnies
pétrolières et 95 % des raffineries (ChevronTexaco, Chevron Phillips, ARCO,
Shell, Kraft, Exxon, Mobil et Dow Chemical).
En 1967, M . Lang a créé
sa propre société et a développé et déposé les brevets de plusieurs produits
liés à la combustion et l’incinération. Il a aussi dirigé le département
Combustion pour Howe Baker Engineers où il a contribué à l’amélioration des
processus de raffinage. M. Lang a aussi réalisé des tests de combustion pour un
projet de carburants alternatifs pendant 4 ans.
M. Lang a une énorme
expérience dans la conception d’équipements utilisés dans la réduction des
émissions polluantes sur les sites d’exploitation comme les raffineries, les
centrales électriques, et les industries. Il a aussi contribué au développement
d’équipements utilisés pour nettoyer la marée noire en Alaska. Au fil des
années, il a aussi travaillé sur des systèmes pour améliorer le kilométrage des
voitures, comme l’installation d’un vaporisateur dans le pot d’échappement pour
vaporiser l’essence avant l’arrivée, ainsi que sur l’injection de vapeur dans
les voitures.
M. Lang détient 17 brevets
dont 13 concernent directement les processus de combustion. Trois de ses
brevets sur la réduction des émissions ont été vendus partout dans le monde et
lui ont rapporté 800 millions de $ jusqu’à maintenant. Il possède un B.S. en
ingénierie mécanique de l’université du Texas et de plus est un expert en
motorisation.
| ANALYSE
DE JERRY LANG |
Je me suis intéressé aux
MPG-CAPS™ de FFI en raison de mes 40 années d’expérience en combustion et dans
l’industrie de raffinage. Un de mes employés m’a apporté le produit, et j’ai
été immédiatement sceptique à cause de mon expérience passée avec des produits
qui avaient les mêmes prétentions. J’ai vu et testé de nombreux additifs de
carburants qui prétendaient nettoyer les moteurs, améliorer les performances et
augmenter le kilométrage par plein. Beaucoup prétendent réduire les émissions
toxiques. J’ai mis au point depuis des années des produits pour améliorer la
combustion et j’ai des brevets dans ces technologies. Mes inventions sont
couramment utilisées en pétrochimie, dans l’industrie et le commerce dans le
monde entier. J’ai personnellement testé plusieurs idées avec l’intention
d’améliorer l’efficacité des moteurs essence et diesel. Mon intention initiale
était de prouver que les affirmations sur les MPG-CAPS™ étaient fausses. J’ai à
ma disposition différents appareils pour faire les tests.
J’étais surpris lorsque j’ai testé le véhicule de mon employé qui utilisait les MPG-CAPS™ et j’ai comparé les résultats avec mon véhicule, identique au sien, mais sans les MPG-CAPS™. J’ai constaté une réduction surprenante des émissions sur le véhicule qui utilisait les MPG-CAPS™. Mon employé voulait que j’utilise les MPG-CAPS™ dans mon camion, mais j’ai décidé d’abord d’étudier mon kilométrage et le taux d’émissions pour obtenir une base. J’ai soigneusement évalué mon kilométrage et les émissions pendant 1500 kms, puis j’ai commencé à utiliser les MPG-CAPS™. Après 1500 kms, mon camion a obtenu 14 % de plus par plein et une réduction des émissions de presque 75 %. Ces résultats ont attiré mon attention et m’ont conduit à faire une recherche approfondie sur ce produit. Ma conclusion, basée sur les tests que j’ai effectués, sur mon expérience dans la combustion et la recherche, est la suivante : le produit marche vraiment et il est scientifiquement et techniquement valable. Ce qui suit est mon explication de ce produit du point de vue d’un expert dans ce domaine. J’ai signé un contrat de non divulgation avec le fabricant et le propriétaire de cette technologie afin d’obtenir des renseignements pour cet article et je ne puis dévoiler les secrets de fabrication. J’essaierai de décrire le produit et le processus afin de réduire la confusion et de répondre aux critiques.
Qu’est-ce
que c’est Un complexe organométallique
?
La technologie de base
tient du domaine de la chimie organométallique. Les découvertes
organométalliques datent des années 1800. Cependant, les méthodes en chimie de
l’époque ne permettaient pas facilement l’analyse de ces structures. Dans les
années 1950, de nouvelles méthodes scientifiques ont permis d’analyser les
structures de ces complexes grâce à des techniques comme la Résonance
Magnétique Nucléaire (RMN) et la diffraction au rayon X d’un cristal.
L’arrivée de la
modélisation informatique a permis d’accroître rapidement la recherche sur les
structures organométalliques. Dans les années 1970, les complexes
organométalliques furent utilisés pour accélérer le processus de combustion
dans les lanceurs de fusées. Le Prix Nobel 1974 fut décerné à Earnst Fisher et
Geoffrey Wilkinson pour leur contribution dans ce domaine.
Le but scientifique du développement
de ces complexes a toujours été dans l’optique de l’appliquer aux moteurs
à explosion des véhicules. Mais, comme souvent dans le développement d’une
technologie, il y a des périodes de succès et des périodes de moins grande
activité. Les MPG-CAPS™ sont le résultat de la poursuite des recherches issues
de la technologie spatiale.
Comment
cela fonctionne-t-il ?
Le complexe MPG-CAPS™
utilise le carburant (essence ou diesel) comme moyen pour que le produit entre
dans la chambre de combustion du moteur, là où il fait effectivement son
travail. Les ingrédients des MPG-CAPS™ traitent les surfaces métalliques de
l’intérieur de la chambre de combustion. Il en résulte la formation d’une
couche sur toutes les surfaces. Techniquement ce film dérive thermiquement de
l’oxydation. Le métal carboxylique crée un résidu d’oxydation sur les surfaces
chaudes au moment de la combustion.
Voici un exemple simple
qui illustre le même phénomène : lorsqu’on cuisine, il arrive que l’on ait trop
chauffé la nourriture. Dans ce cas, il se dépose dans la poêle une couche
provenant du résidu de la nourriture. Généralement, la couche oxydée est assez
épaisse, mais si on gratte souvent la poêle, le film sera très mince et
semblera pénétrer les pores du métal.
La température élevée du
cylindre du moteur combinée à une petite quantité de MPG-CAPS™ produira très
rapidement une fine pellicule. Ce film va couvrir les parois du cylindre, la
tête des pistons, etc.
Une fois déposé, ce film
procure plusieurs avantages. D’abord, il modifie les caractéristiques
d’absorption de chaleur de la surface métallique. NB : la perte de chaleur dans
un moteur est la raison principale de la perte d’efficacité. La chaleur est
l’énergie dégagée par le mélange de carburant et d’air qui brûle et produit un
pic de chaleur, ce qui crée une poussée du piston vers le bas. Les parois et la
tête du cylindre sont refroidies par de l’eau, et le piston est refroidi par
l’huile. Le film a un effet d’inhibition sur le rayonnement de la chaleur. Cela
signifie une température de combustion plus élevée, une plus grande expansion,
et plus de puissance.
Le deuxième effet positif
de ce film est qu’il permet une répartition plus équilibrée du carburant, en
raison de la surface créée. Une surface polie fait perler le carburant liquide.
Le film microscopique attire le carburant liquide. Une répartition plus équilibrée
produit plus de puissance.
Le troisième effet de ce
film est de préparer la réaction catalytique des MPG-CAPS™. La température dans
le cylindre et la présence du catalyseur produisent une réaction catalytique
qui permet une meilleure dissociation des produits chimiques et un meilleur
processus de combustion. La réaction catalytique est également exothermique, ce
qui signifie qu’elle produit de la chaleur. La combinaison de ces différents
éléments produit une expansion dans le cylindre 30 à 40 % plus élevée, avec la
même quantité de carburant.
Depuis 15 ans, des
changements dans l’industrie automobile ont permis d’améliorer l’efficacité des
carburants. L’EPA a établi des règles pour réduire les émissions polluantes.
Les industriels ont enlevé le plomb et ajouté d’autres additifs dans le
carburant. En raison de ces changements, les véhicules modernes ont un problème
de dépôts nuisibles au véhicule, parce qu’ils ont tendance à absorber le
carburant et créent des problèmes de performance. La fine couche des MPG-CAPS™
empêche que de tels dépôts se forment. Un autre avantage des MPG-CAPS™ est
qu’elles permettent de réduire les émissions. Le processus catalytique qui
existe dans les convertisseurs catalytiques sur les systèmes de pot
d’échappement commence dans le cylindre d’allumage, ce qui réduit la formation
des oxydes d'azote (NOx). Le travail exigé par le convertisseur est réduit, et
la durée de vie du convertisseur s’en trouve prolongée.
Le film déposé sur les
parois du cylindre est un processus continuel, et le polissage accompli par les
segments sur le piston rend la surface plus dure que le métal d’origine. Il y a
moins d’usure et le moteur devrait durer plus longtemps.
En conclusion, j’ai trouvé
plusieurs effets positifs en utilisant les MPG-CAPS™. Je n’ai pas trouvé
d’effets négatifs. Comme la plupart des moteurs automobiles brûlent 99% du
carburant, il est impossible d’améliorer seulement la combustion. Cependant, en
utilisant plus de chaleur de combustion, la mise en forme du processus de combustion,
et le processus catalytique qui permet la réaction et la dissociation des
produits chimiques habituellement conduites par la chaleur, il en résulte une
combustion plus efficace. La combustion produite permettra une plus grande
expansion dans le cylindre, tout en demandant moins de carburant.
A mon avis, le plus grand
effet positif réside dans le fait qu’on utilise mieux la chaleur produite
par la combustion. Le supplément d’énergie produit plus d’expansion des gaz,
augmente la puissance et l’efficacité du moteur. L’essentiel du carburant
brûle pour produire de la chaleur. Dans une voiture, beaucoup de valeur calorifique
est gaspillée. Dans mes expériences réalisées dans le passé, j’ai prouvé que
la récupération de la valeur calorifique était le seul moyen pratique pour
améliorer la consommation d’un moteur. Le processus produit par les MPG-CAPS™
permet une meilleure utilisation de la chaleur générée, et le processus catalytique
produit plus de chaleur. L’utilisation des MPG-CAPS™ est par conséquent un
moyen pratique d’améliorer le kilométrage, d’augmenter la performance et d’allonger
la vie du moteur.
PROCEDURE
DES TESTS EFFECTUES PAR JERRY LANG
Afin d’éliminer les
variables, la procédure suivante a été utilisée.
1. J’ai établi une grille
d’évaluation pour la consommation sur autoroute. J’ai conduit une Mercedes de
1998 sur autoroute seulement pendant 1313 miles .
2. J’ai établi une grille
d’évaluation pour la conduite urbaine ou les trajets courts. J’ai conduit une
Mercedes de 1998 en ville et sur des trajets courts pendant 1051 miles .
Le constat était un «
kilométrage » moyen de 26,18 miles par gallon sur autoroute, et de 18,72 miles
en ville.
3. J’ai conditionné la
voiture pendant 1620 miles avant d’effectuer les tests.
4. J’ai commencé mon
premier test avec un plein d’essence et j’ai conduit 273 miles en notant les
conditions de circulation ( 200 miles sur autoroute et 73 en ville). J’ai
rajouté 10 gallons d’essence après ces 273 miles . J’ai répété cette procédure
3 fois encore comme le montre le graphique. J’ai ensuite conduit 261 miles
comme c’est écrit et rempli le réservoir. J’ai suivi cette procédure afin de
réduire au maximum les erreurs au moment du remplissage.
Pendant cet essai, j’ai
fait un total de 1420 miles et consommé 54,32 gallons d’essence. C’est à dire
une moyenne de 26,14 miles par gallon. Afin de la comparer à ma consommation
antérieure, j’ai utilisé la procédure suivante.
980 miles des 1420 étaient sur autoroute, donc 980 divisés par 26.18 ce qui était ma référence sur autoroute, égalent 37,43 gallons d’essence. 440 miles des 1420 étaient en conduite urbaine donc 440 divisés par 18,72 ce qui était ma référence en ville, égalent 23,50. Le nombre total de gallons aurait été de 60,94 sans les MPG-CAPS™. Le « kilométrage » moyen sans les MPG-CAPS™ aurait été de 23,30 miles par gallon.
Le 2ème test a été fait dans les mêmes conditions. Le nombre de miles par gallon était de 23,63 mais après avoir fait les calculs on peut constater encore environ 12 % d’économie en essence ou en miles par gallon.
Consommation en bleu : sur autoroute
