Secondo Vesco, i DV sono costituiti in sintesi da un Jet montato verticalmente, con un po' di carrozzeria intorno. Vedere il disegno per chiarezza.
Questo è il modello "classico" di DV (stile lampada di Adamski, per intenderci). Un disco superiore a forma di cono schiacciatissimo con al centro una cupola, e inferiormente un secondo disco più piccolo.
B. Superficie superiore del DV. Benchè sembri solida, è in realtà porosa (l'equivalente di una griglia molto fitta). L'intera superficie è in realtà l'ingresso della presa d'aria del motore. La zona bianca tra superficie e rotori è occupata dagli statori del compressore.
C. Motore. Chi scrive ha pensato bene di prevedere una turbina a gas bialbero controrotante, per ovviare ai fenomeni di precessione giroscopica (non è detto che sia necessario, disponendo di un buon fly-by-wire). C'è anche l'accenno di un condotto Venturi. Dall'alto verso il basso incontriamo 1° stadio compressore, 2° stadio compressore, bruciatore (la zona vuota), 1° stadio turbina, 2° stadio turbina. Se sapete come funziona una turbina a gas lo schema vi risulterà chiaro, ed in caso contrario non capireste neanche se vi scrivo una pagina per cui non ci provo neanche. I rotori sono di diametro eccezionalmente grande, ma questo non pone problemi teorici insuperabili. Vesco descrive anche una interessantissima turbina monostadio (compressore, bruciatore e turbina tutti e tre nella stessa pala), cosa che indubbiamente semplificherebbe molto la vita ai meccanici. Leggete i libri per maggiori dettagli.
D. Carico utile (carburante, ma anche armi). La collocazione in basso stabilizza il velivolo. Almeno un DV è stato visto perdere il disco inferiore (precipitando in mare subito dopo, ovviamente).
E-F. Zona disponibile (apparecchiature, sensori, etc. etc.).
Vediamo ora tre casi classici di funzionamento, osservati spesso da nemerosi testimoni.
Ovviamente la spinta del jet equilibra il peso. Le aree tratteggiate rappresentano lo scarico del motore (che chiaramente dovrebbe correre tutto intorno al DV, mentre qui è mostrato in sezione). Notare che il DV è enormemente avvantaggiato nel salire di quota: basta dare gas e via. Si ricordi che la resistenza aerodinamica è minima, in quanto tutta l'area orizzontale è un'enorme presa d'aria.
Tutti i testimoni (e tutte le foto) concordano nel riportare un assetto lievemente inclinato, e quelle notturne descrivono un alone luminoso come quello qui indicato. Per aumentare la velocità il DV viene fatto inclinare in avanti. Il cambio di direzione è ottenuto deviando e/o parzializzando il getto.
Per alta quota intendo alta sul serio: varie decine di Km. Le poche testimonianze visive di DV ad altissima quota (raccolte con binocoli, teodoliti e simili) sono concordi nel descrivere un assetto di questo tipo. Chiaramente il DV qui deve andare MOLTO veloce per potersi mantenere in volo, ma la densità atmosferica è minima e facilita le cose. Diventa chiaro adesso perché ho immaginato un abitacolo montato su snodi.
I jet bruciano combustibile metallico (alluminio, magnesio, boro e non mi ricordo che altro). Sempre Vesco vi informerà di chi, dove e quando ha fatto girare con successo un motore Diesel alimentandolo con polvere di alluminio. A parità di peso il potere calorico è superiore ai combustibili liquidi, soprattutto perché la temperatura di reazione è molto più alta; inoltre questo spiega (residui di combustione) le cadute di filamenti metallici spesso riscontrate dopo il passaggio dei DV.
Ovvio quindi perché, dopo l'atterraggio di un DV, il terreno risulti calcinato.
Non è però chiaro perché i DV sembrino compiacersi di atterrare un po' dappertutto! Vesco lo giustifica con necessità di riparazioni urgenti e momentanee; ma se così fosse, ALMENO uno prima o poi dovrebbe guastarsi del tutto e restare bloccato a terra, no? Invece niente, l'equipaggio lo ripara in quattro e quattr'otto e via, verso nuove avventure.
Non è inoltre chiaro come si collochino in questo quadro i velivoli abbattuti dai DV (di cui il più famoso è il "caso Mantell"). E' possibile che l'aereo sia stato colpito perché si era avvicinato troppo e aveva visto qualcosa che non doveva vedere (ufficiosamente, ma non ufficialmente, l'ultima frase di Mantell alla radio è stata "ci sono degli uomini a bordo!"); tuttavia questa non mi sembra una buona base di partenza su cui costruire uno scambio tecnologico con gli USA, anche perché essendosi svolto sullo spazio aereo americano il fatto è un crimine bello e buono!
Per finire, tutte le turbine a gas hanno l'identica sgradevole tendenza a perdere le pale sotto la sollecitazione congiunta della forza centrifuga e del calore. Se date un'occhiata a qualunque aereo militare, vedrete una riga rossa tracciata su una certa ordinata della fusoliera o delle gondole: quella è la posizione della turbina, e NON bisogna fermarsi sull'ortogonale a quella linea! (negli aerei civili i motori sono molto meno sollecitati, comunque se vi sedete un po' più avanti o più indietro è meglio...). Su un rotore delle dimensioni qui indicate il problema sarebbe ingigantito: il distacco di una pala sarebbe un evento davvero notevole che non mancherebbe di essere notato dai testimoni (quelli sopravvissuti, intendo...); inoltre il rateo di perdite tra i DV sarebbe cospicuo.
Semplicissimo: perché nel 1982 gli stessi inglesi si sono fatti sorprendere con le braghe calate dagli Exocet nemici. Sheffield, Coventry ed Atlantic Conveyor sono affondati perché nessuno aveva visto arrivare gli argentini. Questo è in palese incompatibilità con il possesso di un DV (ancor più dopo 35 anni di continui sviluppi).
Vi prego di risparmiarmi commenti PARANOICI del tipo "sono così segreti che non li hanno voluti usare per paura che li scoprissero" e simili (o, paranoia delle paranoie, "si sono fatti colpire apposta per sviare i sospetti"). Andate al mare, fate qualche bagno, riposate un po' il cervello... L'andamento della guerra delle Falkland dimostra, al di là di ogni dubbio, che la RAF non possiede DV (anzi: non possiede neanche uno straccio di satellite artificiale militare). Argomento chiuso.
Resta il fatto che i libri sono fatti bene, sono zeppi di dati interessantissimi e non contengono affermazioni che non siano supportate da una corposa documentazione o da un ragionamento logico. Perciò li raccomando nuovamente.
Frecciatina: in tutti i libri scritti da Platone in poi su Atlantide c'è la stessa quantità di informazione che si trova in mezza pagina di note di uno qualunque di questi tre libri.
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