A partir de 1850, o meio brasileiro tornou-se mais favorável a tal empreendimento arrojado. A situação política do país tornou-se mais estável com o fortalecimento da ordem pública interna e com a extinção do tráfico de escravos pela lei Eusébio de Queirós, daquele ano, que deixou livres muitos capitães empregados no comércio negreiro. Inicia-se uma nova era de prosperidade para o país na segunda metade do século, refletindo-se nos mais variados setores da vida nacional, principalmente no desenvolvimento da civilização material (Hardman e Leonardi, 1991, p.40-41).

        Decorridos poucos anos desde o estabelecimento da estrada de ferro no mundo, o Brasil tratou de incorporar tão importante empreendimento em suas regiões. As dificuldades a serem vencidas foram muitas. Uma das ferrovias pioneiras do Brasil foi a Companhia Estrada de Ferro d'Oeste (Estrada de Ferro Oeste de Minas), O empreendimento envolveria esforços e capitais oficiais e privados, com garantias públicas e a formação de uma sociedade anônima. A implantação da estrada de ferro foi promovida, provavelmente, por importantes casas comerciais, fazendeiros e subscrições abertas à população (Eugênio Machado, 1991, p.10-21).
 
        A lei mineira n^o. 1.914 de 19 de julho de 1872 autorizou o governo a conceder garantia de juros até 7% sobre o capital não inferior a 4 mil contos de réis ou subvenção de 9 contos de réis por quilômetro da estrada construída para o estabelecimento de uma via férrea de bitola estreita.

        À vista da autorização da lei n^o. 2.398 de 5 de novembro de 1877, tornou-se realizável o começo do grande empreendimento concebido pelos bacharéis Luiz Augusto de Oliveira e José de Rezende Teixeira, que, auxiliados por pessoas distintas da cidade de São João d’El Rey, organizaram uma comissão que iniciou os trabalhos da organização de uma sociedade anônima, em 2 de fevereiro de 1878, sob a denominação de Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. (Vaz, s/d)

        Antes de ser iniciada a construção do primeiro trecho, foi celebrado em 4 de julho de 1879 um acordo com a Estrada de Ferro D. Pedro II, representada pelo seu então diretor, o engenheiro Francisco Pereira Passos, o remodelador da cidade do Rio de Janeiro, no sentido de harmonizar os interesses das duas estradas.  Em 28 de agosto 1881, foi terminada a construção desse primeiro trecho até São João d’El Rey. (Vaz, s/d)

        Esse primeiro trecho era constituído de quatro estações (Sítio, São João d’El Rey, Barroso e São José d’El Rey atual Tiradentes) perfazendo 100 km de linhas e quatro locomotivas e o seu custo quilométrico foi de 22:630$000, o menor conquistado até então no Brasil para a construção de uma linha férrea.

        Procurando meios para seu desenvolvimento, a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas pensou em prolongar o seu trecho ferroviário. Esse segundo trecho ligaria a cidade de São João d’El Rey à Oliveira (no total de 72 km) com um ramal para Ribeirão Vermelho (mais 49 km), que ficaria como ponto inicial para a navegação no Rio Grande. Em 14 de abril de 1889 foi inaugurado  esse novo trecho até Oliveira (no quilômetro 171) com grande solenidade e presença do presidente da província e de outras autoridades.

        Em 21 de abril de 1910, em virtude de um pedido feito pela Câmara Municipal de São João d’El Rey, a Companhia Oeste de Minas solicitou ao Governo, em agosto de 1908, a construção de um ramal que, partindo de Matosinhos, arrabalde de São João d’El Rey fosse ter às Águas Santas, pequena localidade situada no Município de Tiradentes, distante 12 km daquela primeira cidade.

        Assim ficou constituída a extensão das linhas da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas até 1910:
- Sítio à São João d’El Rey => 98,430 km
- São João d’El Rey à Aureliano Mourão => 103,670 km
- Aureliano Mourão à Ribeirão Vermelho => 43,500 km
- São João d’El Rey à Águas Santas => 11,800 km
 
        Assim a Estrada de Ferro Oeste de Minas partia da Estação de Sítio seguindo a margem esquerda do Rio das Mortes até São João d’El Rey (km 100) onde a deixa por algum tempo, para depois continuar a segui-lo até o km 196, 180, quando atravessa o referido Rio na Ponte do Inferno, margeando-o, então, pelo lado direito até o km 202 (estação de Aureliano Mourão).
 
        Do km 202, parte o ramal para Ribeirão Vermelho na margem direita do Rio das Mortes, até o km 15, onde ele perde o seu nome, ao desaguar no Rio Grande.
 
        Em todo o trecho de Sítio a Ribeirão Vermelho o terreno é bastante acidentado, acusando uma diferença de nível de 300 m. Na parte de maior desnível, 122 m em 35 km, de Sítio a Severiano Rezende, encontram-se duas belíssimas quedas d'água, nos km 24 e 33, existindo igualmente, um extenso trecho encachoeirado da ponte do Inferno (km 196) à Aureliano Mourão. Em geral o vale é apertado e predregoso, de modo que a percentagem de curvas é muito superior as tangentes.

           Devido ao terreno ser acidentado existem muitas pontes (todas de viga metálica). Entre as principais temos a do Rio Elvas no km 188, com 57 m e 7 vãos; a sobre o Ribeirão do Lenheiro km 99, 35 m e 3 vãos; e a do Rio das Mortes no km 196, 73 m 3 vãos.

         Para a construção desses trechos ferroviários, eram necessários que se fizessem grandes empréstimos. Até o ano de 1893 o saldo verificado na receita, em relação à despesa, era compensador. Porém em 1894 em diante, esse saldo tornou-se insignificante, até que a partir de 1898 começou a gerar déficits. Em função desta situação, a Companhia acabou sendo leiloada em 13 de junho de 1903 e adquirida pelo Governo Federal a um preço de 15.600:000$000. Nesta ocasião existiam 930 km de linhas em tráfego e 47 estações, sendo 34 na bitola de 0,76 e 13 na bitola de 1,00.

         Uma das grandes dificuldades que se opunham para que a Oeste de Minas tivesse o necessário desenvolvimento econômico era que ela servia a uma zona rica, porém relativamente despovoada. Sendo assim a maior atenção das primeiras administrações que a Estrada teve sob o domínio federal, foi a criação de centros de colonização como auxílio ao povoamento e ao desenvolvimento da zona servida pela Oeste de Minas.

         A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, organizada por uma sociedade anônima, introduzia a ferrovia na sociedade sanjoanense. Com o acesso às novas mercadorias e a maior velocidade com que as notícias e novidades passaram a chegar, a cultura local fluiria com o convívio social, o contato com forasteiros, através de relações de reciprocidade que constituíam e que modificariam o cotidiano são-joanense.

        Como vestígio desses dois tipos de mudança - cultural e social - na sociedade são-joanense, ficaram os nomes de homens ligados à ferrovia. Vários nomes de logradouros foram dedicados a eles, como: Bairro Chagas Dória, em homenagem a Francisco Manuel Chagas Dória, competente engenheiro Diretor da E.F.O.M. Oeste de Minas; Rua Antônio Rocha, em homenagem ao Dr. Antônio Francisco da Rocha, português de nascimento que foi, durante anos, diretor da Companhia E.F.O.M.; Avenida Leite de Castro, em homenagem ao Dr. Joaquim Domingos Leite de Castro, também diretor da Companhia E.F.O.M., entre outras (Lopes).

         A Estrada de Ferro seria a porta que se abriria para a riqueza da província mineira e incrementaria a sua economia, tendo como alvo o adiantamento da agricultura, comércio e indústria nacional. 

         Em 1931 nasceu a Rede Mineira de Viação (RMV) que juntou a E.F.Oeste Minas, a Rede Sul Mineira e a Paracatu, além de outras, que veio a constituir a maior malha ferroviária brasileira, com quase 4.000 km.

     Com a constituição da RFFSA em 1965 a VFCO (Viação Férrea Centro-Oeste) que juntou a E.F.Goias, e a E.F.Bahia-Minas. Tinha então 4.083 km. Alguns trechos da bitola estreita da E.F. Central do Brasil (norte de Minas) fora incorporada e constituiu-se a SR-2.

       Com o atual programa de privatização, a Sr-2 mais a Sr-7 e a Sr-8 (Leopoldina) foi arrematada em 01/01/96, criando-se a FCA (Ferrovia Centro Atlântica S/A). Ao longo da malha havia 933 pontes e viadutos, cerca de 394 locomotivas.

        Do trecho  pioneiro, de bitola de 0,76 cm restaram apenas os 12 km entre São João d'el Rey e Tiradentes.
 

LEONARDI, Victor e HARDMAN, Foot. História da indústria e do trabalho no Brasil. Ática, 1991. 2 ed.

LOPES, Antônio Tirado. Relatos; nas asas do passado.

VAZ, Múcio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas - Trabalho Histórico Descritivo. 1922.