В далеком уже сегодня 1992 году ( можно смело сказать в прошлом веке) Сергей Игнатов спроектировал и изготовил с Чуфаровым Валерой дельтаплан под названием “Би дон”. Основное отличие этого аппарата от других собратьев состояло в том, что он мог поднимать в воздух двух пилотов. На летних сборах дельтаклуба МАИ “Би дон” был облетан и, не считая небольших мелочей, не изменялся с тех пор.

Полеты в г. Москве происходят преимущественно с применением средств механизированного старта. И при облете “Би дона” на буксировке возникли неожиданные трудности.

При буксировке тяга прикладывается к пилоту. И при совместном старте происходило следующее – пассажир (даже при условии, что это был опытный пилот) отставал от инструктора. Старт получался только при условии, что пассажир двумя рукам обхватывал инструктора и, стараясь не запнуться, бежал до момента своего отрыва от земли, при этом, инструктор продолжал еще какое - то время бежать, разгоняя дельтаплан до скорости взлета в двухместном варианте. Пришлось регулировать высоту подцепки пилотов. Оптимальным вариантом, мне кажется, является такая регулировка, при которой в горизонтальном положении пассажир, находясь чуть сзади и выше, не мешает руке пилота управлять дельтапланом ( локоть инструктора не цепляет пассажира). Когда подвесной фал пассажира сделали слишком коротким, мы не смогли нормально взлететь. Валера Чуфаров, будучи пассажиром, отрывался от земли слишком рано, и мне приходилось компенсировать его вес при разбеге. Мы взлетели только с третьей попытки.

После взлета пассажир буквально подтягивался к пилоту, ибо пилота “вытаскивает” вперед и вверх трос буксировки. При полете с “чайником” в качестве пассажира выяснилось, что существует необходимость привязывать замок отцепки к обоим пилотам. Это повышает комфорт пассажира ( ему не нужно прикладывать усилия, подтягиваясь к пилоту), а главное, повышает безопасность полета.

Во время полета с “чайником” произошел следующий случай. Пассажир был выше меня и, перед стартом, я попросил его держаться как можно дальше за моим плечом, дабы не мешать управлению дельтапланом. Парень так ловко оттолкнулся от меня назад, что я оказался на целую голову впереди обычного своего положения относительно ручки. А так как была буксировка, то реально я остался в своем обычном положении, а наш совместный центр тяжести сместился назад примерно на 10 см. На затяжке это было не заметно, но как только Игорь Матусевич сбросил тягу и я отцепился, аппарат свалился в спираль, напоминающую плоский штопор. Высоты было не много - около ста пятидесяти метров, и этого хватило только на то, чтобы зажав ручку, разогнаться и сесть по прямой. Кстати, программа облета “Би дона” на лебедке была достаточно многоэтапной и растянулась на несколько лет, и всегда бессменным оператором лебедки являлся Игорь Матусевич. Он прекрасно буксировал нас, и казалось, чувствовал малейшие дуновения ветра. Огромное спасибо ему за совместную работу.

Пилоту - инструктору, который будет летать с пассажиром, необходимо на земле, приняв горизонтальное положение, привыкнуть к своему новому положению относительно трапеции. В нашем случае мы переместили ручку трапеции почти на 20 см. вперед для того, чтобы было комфортнее управлять и разгонять дельтаплан.

В полете мы с пассажиром менялись ролями. Он переставал обхватывать меня руками, продвигался вперед, брал управление аппаратом в свои руки. Конечно, не хватало высоты и много не поуправляешь. Для дальнейшего обучения планируется опробовать буксировку “ Би дона” за мотодельтапланом. Если проект удастся, то мы сможем в условиях Москвы обучать новичков парить и летать на маршруты, повысим безопасность полетов на этапе обучения.