Попробуем немного разобраться в этом. Тем более, что в последнее время участились случаи катастроф, связанных с так называемым экстремальным пилотажем. В чем причины?

На мой взгляд, их можно разделить на две группы: психологические и технические. Психологические мотивы толкают пилота на выполнение каких-либо эволюций, выходящих за рамки обычного полёта.

Некоторые побудительные мотивы можно отметить. Невольно хочется разделить их на две категории: осмысленные и неосмысленные. К первым я бы отнес: надоело летать "плоско" и хочется попробовать что-нибудь особенное новенькое с новыми ощущениями и возможностями. При этом, как правило, пилот поступает очень осмотрительно, плавно и продуманно увеличивая сложность полетного задания. От простого к сложному. Это правильный путь. Другой - неосмысленный, имеет под собой мотивы, подобные следующим:

• Попытка показать свою "крутизну" или просто "выпендриться", особенно перед кем-то.
• "Видел, как делают другие, а чем я хуже?"

Такие мотивы очень легко подводят к катастрофе, вселяя страх перед пилотажем другим, недоверие к мотодельтапланам и далее к сверхлегкой авиации вообще. Нужно учиться, не только пилотировать, но, прежде всего, умению владеть собой. А это гораздо сложнее. Безопасность в основном кроется в психологическом аспекте: если поддался соблазну, дал слабину - нарушил законы и поплатился. Все очень просто. И сложно.

Давайте теперь сначала попробуем разобраться: а нужен ли пилотаж? И если да, то какой?

Вспоминается случай, который произошёл у нас, в дельтаклубе МАИ, в конце 80-х. Производились буксировочные полеты на лебедке. После затяжки и выполнения полетного задания дельтапланерист заходил на посадку и на высоте 50 метров попал в мощный термический "пузырь". В результате аппарат потерял скорость и опустил нос. Пилот, испугавшись кувырка и непривычного положения, выбросил парашют. Аппарат, набрав скорость, вышел в горизонтальный полет еще до того, как парашют успел полностью выйти из контейнера. После этого произошло наполнение купола и дельтаплан опустился на землю. Единственное, что омрачило ситуацию - обломок бетонной трубы, о которую была сломана рука. Вывод прост: пилот не представлял себе срыв и не знал возможности аппарата по выходу из него.

Второй пример уже из  сезона  - зимы 1999-2000. Пилот выполнял полеты на мотодельтаплане в сильный ветер порядка 8 м/с у земли. Опять же, на высоте порядка 50 метров попал в турбулентность от леса. Аппарат поставило на крыло с большим креном. Пилот, несориентировавшись, сбросил газ. В результате - аппарат вдрызг и сломанная нога.

Изучать возможности дельтапланерного крыла я начал, летая в динамике у горы. Отчасти от однообразия полета около склона, отчасти из интереса. Начинал с маленьких амплитуд, постепенно их увеличивая. Доводил многие движения до автоматизма. Тогда же ощутил ряд неприятных моментов. Например, после крутой горки аппарат стал пикировать, и, как казалось, сейчас кувырнется. Тем более пошел мощный толчок в этом направлении, так что я ударился ногами о задние троса. К счастью, дельтаплан "Тайфун" через некоторое время сам вышел в нормальный полет. Это заставляло задумываться над бренностью бытия.

Помню один свой полет на МДП "Фрегат" (крыло 20 кв. м.) в конце 80-х. После него   зарекся выполнять что-нибудь более-менее экстремальное на мотодельтаплане. Просто поймал момент, как говорится fifty-fifty. Опять же обошлось все благополучно благодаря устойчивости аппарата. Только в 1997 году, когда было доведено крыло "Марлин", я, поразившись его динамическим характеристикам, постепенно начал выполнять все то, что делал раньше на дельтаплане и даже более. Дошло до того, что на дельтадроме Юца, когда был там с телегой летом 1998 года, меня прозвали "летающий кверху каком".

Все это лирика, конечно. Если говорить про технику, то крылья с большой площадью (17-20 кв.м.) нельзя использовать для пилотажа. Во-первых, они особенно не разгоняются (максимум 85-90 км/ч), во-вторых, очень быстро её гасят, не реализуя в маневр в достаточной степени, в-третьих, сильно меняют геометрию при перегрузке. Все это негативно сказывается на возможности и безопасности выполнения чего-нибудь более менее экстремального.

Следующий момент, влияющий на безопасность - это различные подвесные элементы, влияющие на аэродинамику и устойчивость аппарата такие, как поплавки, лыжи, различные фартуки и прочие "усовершенствования".

Силовая установка должна обеспечивать достаточную тягу, и это востребовано. К примеру, пересев с Rotax-582 (тяга 180 кг) на Rotax-503 (тяга-155 кг), некоторые фигуры уже получались не так, хотя аппараты в остальном были идентичны. Надо так же помнить, что большинство фигур выполняется за счет запаса скорости, а не из-за тяги двигателя. Тяга может лишь украсить фигуру, если её добавить в определенный момент. Двигатель может сыграть и отрицательную роль, если, к примеру, в ответственный момент пропадет тяга по какой либо причине (отказ двигателя, нога соскочила с педали, обрыв тросика газа и т.п.). Особенно опасно пропадание тяги при большом угле тангажа (более 45 градусов). В этом случае необходимо пока не пропала скорость перевести крыло в крен со скольжением - избежав, таким образом, обезвешивания и возможных негативных последствий (завал на спину, неуправляемого падения, кувырка).

Далее, при пилотировании всегда надо помнить, что мотодельтаплан - летательный аппарат балансирного типа управления! Это означает, что он НЕУПРАВЛЯЕТСЯ в невесомости, т.е. при потере скорости. Поэтому любые эксперименты с "зависанием" или крутыми горками с потерей скорости - крайне опасные элементы полета, и я бы сказал, что выходят за пределы экстремального пилотажа. Поэтому НИКОГДА НЕ ТЕРЯЙТЕ СКОРОСТЬ! Ею можно и нужно управлять! От максимальной до минимально разрешенной для данного крыла, но нельзя выходить за эти границы. Это не пустые слова. Ту же горку можно и нужно делать без потери скорости. Например, для себя я отработал поворот на горке, т.е. даже в верхней точке траектории аппарат управляется. Пилотаж с потерей скорости небезопасен, к тому же, со стороны он смотрится страшновато. Поэтому сначала надо научиться чувствовать скорость по ручке управления, по реакции крыла, по набегающему потоку и предотвращать выход на срывные режимы.

Граничные значения скорости имеют свои особенности. Минимальная, очень близка к срыву потока и последующему обезвешиванию. На максимальной есть вероятность превышения эксплутационной перегрузки и поломки аппарата в полете, если очень резко отдать ручку от себя и вывести крыло на большие углы атаки. Некоторые пилоты увлекаются нисходящими спиралями со скольжением, когда вертикальная скорость достигает 12 м.с. При этом происходит косое обтекание крыла. Реальная скорость и перегрузка запросто могут превысить максимально допустимую, особенно при выходе из такой нисходящей спирали.

Наиболее известная фигура высшего пилотажа - "петля Нестерова" или "мертвая петля". В применении к мотодельтаплану она действительно может оказаться "мертвой". К этому может привести потеря скорости в верхней точке петли. Аппарат вверх ногами беспорядочно начинает падать, как кленовый лист. Печальное зрелище. Для себя   поставил табу на данную фигуру, хотя знаю, что аппарат может ее выполнить. Из соображений безопасности. Косая петля - та же "мертвая", но под углом к вертикали - напротив, довольно безопасная вещь. В любой точке "косой" петли можно перевести аппарат в другую фигуру и отказаться от выполнения самой петли, если не хватает скорости для её замыкания. Потеря скорости с креном менее опасный элемент, чем аналогичная ситуация в прямолинейном полете.

При выполнении пилотажа нельзя забывать про высоту, которой может не хватить. Всегда нужно оставлять запас на непредвиденные ситуации или на раскрытие спасательной системы.

В заключении я хотел бы подвести итог. Пилотаж не обязательно всегда и везде показывать или производить, но основы знать необходимо. Есть еще золотое правило: не знаешь, не делай! Лучше спроси и научись.