Пилот дельтаклуба МАИ - Ожиганов Станислав.

Дельтаклуб МАИ, в середине восьмидесятых годов, начал под руководством Какурина Вадима применять средства механизированного старта, по-русски говоря, лебедку. Минчане привезли свои замки с приводом от прищепки. Во время буксировки пилот держит прищепку в зубах, и при необходимости легко отцепляется от троса буксировки, разжимая зубы. В те годы буксировка была необходима для учебных и экспериментальных полетов. Опытные пилоты ездили на тренировочные сборы и соревнования, взлетая со склонов рек и горных стартов. Лебедка была лишь уделом новичков, которые с первым снегом, как правило, начинали под руководством инструкторов подниматься в небо.

Первая лебедка в клубе была сделана из двух блоков, к которым прилагались усилия 11 человек ( 7 убегающих и 4 набегающих). В “набегающих” бежали самые опытные. Они следили за буксировкой пилота и в случае необходимости сбрасывали с плеча лямку с тросом. Что приводило к прекращению затяжки. Лямку набегающие не перекидывали через голову именно из–за необходимости быстро реагировать на ситуацию. Хотя тянуть было легче, перекинув лямку через голову.

К осени 1986 года Александр Левин закончил собственный проект. Он на базе двигателя, коробки передач и вариатора от снегохода “Буран” смастерил лебедку, которая до сего дня эксплуатируется в клубе. За прошедшие годы ее многократно реанимировали, переделывали детали, модернизировали. Можно спорить о том, хороша ли лебедка, но уже один факт ее работы и зимой и летом на протяжении 13 лет является серьезным аргументом в пользу похвалы ее конструктору и изготовителю Саше Левину.

Вместе с полетами на лебедке пришлось осваивать и новые машины. Так для возвращения троса на старт применяли мотоциклы, а зимой “Буран”. Техника изнашивалась, менялась, выбрасывалась. Трос нужно было везти на старт равномерно, дабы на лебедке не образовывалось петель от раскрученного с барабана троса. Но реальные поля, на которых летали, были пересечены колеями, канавами, песчаными кругами парашютистов. В результате, бороды все - таки образовывались, трос рвался, полеты приостанавливались. Мастерство буксировщика состояло не только в том, чтобы аккуратно затянуть пилота, но и в том, что бы следить за тросом и в случае необходимости тормозить барабан при вытягивании троса на старт.

Летом 1998 года клубная лебедка находилась на аэродроме МАИ под г.Волоколамском. Мотоцикл “Днепр” не мог заехать в ангар, где хранился, с коляской. И нам приходилось каждый день производить упражнение номер раз сборка - разборка. Коляску завозили отдельно. В результате к осени пришлось делать капремонт “Днепра” который и привел к полному забвению оного.

Летом 1999 года нам нечем было буксировать трос.

Еще в 1990 году в Австралии мы летали на буксировке Била Моеса. Сегодня все знают пассивную лебедку. Тогда же для нас это была новость. Мы не видели таких систем до этого момента и были немало удивлены, что в Австралии уже тогда популярность такого метода старта настолько высока, что они проводили соревнования на равнине. Так как мне приходилось быть водителем, а иногда и оператором для нашей и японской команды, то я на собственном опыте убедился, какая нагрузка приходится на руки тех, кто сматывает буксировочный фал в ручную. Системы у Била тогда были не отработаны и часто провод, который питал двигатель (стартер) смотки перегорал.

В то время о создании в нашем клубе такой системы никто еще и не думал. Во первых не было машин. Вторых же причин была масса. В 1994 году, если я не ошибаюсь, первую пассивную лебедку сделал Евгений Андреевич Коротков. Он ее поставил на свою “девятку”. Тормоз был барабанный от “жигулей”. Привода для смотки троса не было.

Мне мысль о пассивной лебедке не давала покоя много лет, но осуществить я ее смог только когда в 1993 году друг привез мне из г. Находки мини мокик “Сузуки”. Он был оснащен двигателем 49 кубиков, имел электростартер и вариатор. То, что нужно для создания возвратного механизма.

Я отошел подальше от лебедки, чтобы не мешал трос возвратной лебедки. И стартовал. Все прошло хорошо. Скрутив пару бабочек, я радостный приземлился. Для уменьшения риска мы не стали привязывать возвратную лебедку, полагая, что в случае бороды у пилота больше шансов без проблемно отцепиться. Но через пару затяжек случилось то, чего мы опасались, на возвратной лебедке возникла борода и моя лебедка, кувыркаясь, полетела по полю. Разбился манометр. Он показывал, с каким усилием разматывается трос при пассивной затяжке, и тормозная система осталась без давления. В результате мы поняли, что надо лебедку все-таки крепить, а чтоб не образовывались петли нужно ставить или разрывное звено или делать автотормоз. Михаил Петровский поставил на лебедку защиту барабана (аналог крыла колеса), штангу троса укладчика и через нее же сделал автотормоз.

Сегодня почти каждые выходные Игорь Матусевич и Михаил Петровский проводят полеты на спаренных лебедках. Цикл затяжек 2-3 минуты. Необходимым элементом является наличие замков с “зубным” приводом. Над местом соединения тросов гордо парит на высоте 10 метров планирующий парашют. Он приподнимает трос и не позволяет ему падать, сворачиваясь кольцами, создает нагрузку сразу после отцепа пилота.