Escrit publicat al llibre de les II
JEF, editat per l'ACAM
(Nov. 1996)
La relació de Fontserè amb l'aeronàutica, probablement es veu reforçada pel fet d'ésser escollit per a formar part de la Comissió Internacional d'Exploració de l'Alta Atmosfera, en la Conferència Internacional de París de 1919, a la qual Espanya era un dels pocs paísos que hi tenia més d'un representant. Fontserè hi va assistir convidat pel director de l'Observatori Central Meteorològic, José Galbis. En aquesta reunió es va crear la Comissió d'Aplicacions de la Meteorologia a la Navegació Aèrea, a l'hora que es donava un gran impuls a la meteorologia aeronàutica.
No obstant, des del 2 de gener de 1914, mitjançant l'Estació Aerològica de Barcelona (1913-1921), i seguint les noves teories de l'escola noruega de meteorologia, encapçalada per Bjerknes, Fontserè introdueix de forma sistemàtica les observacions aerològiques, convençut que la previsió del temps no tenia futur sense una visió tridimensional de l'atmosfera. D'aquesta manera s'inicià la determinació dels corrents atmosfèrics superiors, -sondatges amb globus pilots-, no només per als estudis de meteorologia dinàmica, sinó també per a les aplicacions pràctiques, com és ara la informació diària a les línies aèrees que operaven a Barcelona.
Les observacions aerològiques es limitaren quasi exclusivament al llançament de globus pilots i gairebé només als "dies internacionals" assenyalats per la Comissió Internacional d'Aerostació Científica. De tota manera, la porfídia del professor Fontserè en l'estudi de les marinades, féu que es llançaren globus pilot amb aquesta finalitat tot i la penúria econòmica del moment. El resultat d'aquests sondatges fou confirmar la primera impressió que tenia el doctor Fontserè sobre la potència de la marinada a Catalunya.
L'èxit de les observacions aerològiques era assegurat, tot i que el suport de l'Institut d'Estudis Catalans només donava per pagar el material, i no la feina, ja que el mateix professor Fontserè es constituí en observador principal, ajudat en les tasques de muntatge pel doctor Jardí, que també col.laborà amb les observacions, a l'igual que els meteoròlegs Gabriel Campo i Josep Anglada, entre molts d'altres. (Fig. 1)
Els globus pilots s'anomenaven així ja que en l'iinici de les ascensions amb globus lliures per prudència es llançava primer un petit globus i s'observava el rumb que prenia; eren de goma i s'inflaven amb hidrogen. Els globus emprats inicialment, de 300 a 400 litres de cabuda inicial mitjana, se seguien fins el límit de vissibilitat possible, obtenint-se el màxim rendiment; més endavant, es llançaren globus més petits, de 70 a 80 litres, per a estudis de vents locals i per a donar servei a l'aviació. Els globus de goma, blancs i vermells, -els primers eren preferits els dies de cel blau i els segons els dies de cel núvol o boirós-, havien d'ésser seguits amb el teodolit per tal d'obtenir el perfil de vents amb les alçàries corresponents. Les lectures es feien en períodes de 100 segons, tret de les dues primeres que es feien cada 50 per tal de notar millor els canvis de vent prop de terra. Per a fer més senzill aquest compte de 100 en 100 segons, el rellotge de l'Estació Aerològica s'havia modificat de manera que l'agulla dels segons donés una volta cada 50 y la dels minuts cada 3000 El rellotge no tenia agulla horària i estava dividit en 30 divisions principals que representaven centenes de segons (Fig.2). L'adopció del període de 100 segons tenia finalitats aeronàutiques: es facilitava la determinació de la velocitat del vent, ja que només calia llegir les distàncies horitzontals entre dues observacions succsessives i dividir per 100. D'aquesta manera es calculaven les velocitats bo i fent el sondatge, de manera que es podien atendre quasi en temps real les demandes de l'aviació, que a cada moment reclamaven, per ràdio o per telèfon, el temps en les seves rutes, i que segons explica el mateix Fontserè, els dies de pertorbació atmosfèrica ho arribaven a reclamar amb veritable neguit. Superada l'alçaria ordinària de l'aviació, uns 3000 metres, l'observació continuava fins que es perdia el globus, sovint, i si els núvols ho permetien fins els 6000 o 8000 metres, a vegades s'arribava als 12000 o 13000 metres i esporàdicament als 20.000 o 30.000. Per això darrer, calia globus de molt bona mena; és a dir, el mèrit perquè un globus arribés tan amunt no corresponia a l'observador, sinó al fabricant, que curiosament era català. Amb l'esclat de la Guerra Europea, l'any 1914, els globus de goma, que venien de fora, escassejaven; a requeriment del professor Fontserè el fabricant barceloní Sr. FerrerMarcet va implantar la fabricació de globus pilots, creant una indústria de la qual s'assortiren totes les estacions aerològiques espanyoles i algunes d'estrangeres.
Un altre dels desitjos de Fontserè hauria estat fer sondatges de l'atmosfera lliure amb globus sondes, però es va veure que eren impossibles ja que el corrent dominat a Barcelona és del quart quadrant, i gairebé tots els aparells de sondatge s'haurien perdut en la mar. Restà pendent el projecte de fer el llançament des de les terres de ponent, per manca de personal i de presupost, ja que era l'única manera de poder recollir el material. No obstant, aquests tipus de sondatges, amb dades de pressió, temperatura i humitat, no eren gens útils per a l'aviació, ja que calia esperar alguns dies per a recuperar-los, generalment ho feia la guardia civil. També quedaren pendents altres activitats aerològiques, com el llançament de cometes i globus captius, que representaven els estudis aerològics més complets de l'època.
La primera vegada que es va volar en aeroplà sobre territori espanyol va ésser pel febrer de 1910 en el desaparegut hipòdrom de Barcelona situat a Casa Antúnez. No obstant, la primera companyia aèrea espanyola no es va fundar fins el 1921. Ara fa 75 anys, de la CETA (Compañia Española de Transporte Aéreo). El primer vol regular de la CETA, un Sevilla-Larache, s'estrenà un 15 d'octubre de 1921, amb avions capaços de transportar uns quants quilos de correu i un sol passatger.
Val a dir, però, que les demandes importants per part de l'aviació a la meteorologia catalana sorgeixen cap al final de l'època de l'Estació Aerològica de Barcelona, especialment a partir de 1918, en què comencen a sovintejar les consultes per part de les companyies franceses de pas per Barcelona cap al nord d'Àfrica. Les Lignes Latécoère neix pel setembre de 1918 amb el propòsit d'establir una línia correu entre França, Marroc, Senegal i Amèrica del sud. Pel desembre d'aquest mateix any s'inaugura la línia Toulouse-Barcelona, que a partir del març de 1919 es transformava en Toulouse-Barcelona-Alacant-Màlaga-Casablanca.
A patir del primer de juny de 1919, un augment del pressupost aerològic per part de l'Institut d'Estudis Catalans féu possible, a més a més, el llançament dels globus més petits amb finalitats aeronàutiques, abandonant-se el seguiment dels globus un cop assolides les alçàries de l'aviació ordinària, fins els 3000 metres. Aquests sondatges, també aprofitats per finalitats científiques es feien regularment a les 12 del migdia, quedant enllestits abans de les 13, que era l'hora límit per a comunicar amb el castell de Monjuïc on l'estació radiotelegràfica i militar en feia la transmissió per TSH (telegrafia sense fils) destinada als aviadors i als grans centres meteorològics. Posteriorment era reproduït per l'estació de Carabanchel a travès de la seva ràdio internacional i encara apareixia, més tard, en algunes emissores estrangeres.
A partir de 1921, pren el relleu de l'Estació Aerològica el Servei Meteorològic de Catalunya (1921-1939) també dirigit pel doctor Fontserè. El matí del dia 8 de novembre de 1923 que era "dia internacional", és a dir de màxima activitat en tots els observatoris aerològics, a requeriment del doctor Fontserè, l'aviador Josep Canudas i Busquets realitzava per primera vegada a la península un sondatge a l'atmosfera lliure amb aeroplà des del camp d'aviació del Prat de Llobregat.
La importància de le meteorologia en la implantació de les primeres línies aèrees comercials queda ben palesa amb la gran correspondència creuada entre el director del Servei Meteorològic de Catalunya i les companyies, en especial a l'hora de inaugurar-se la línia Barcelona-Madrid el 14 de desembre de 1927 per part d'Ibèria, la línia Barcelona-Marsella-Ginebra-Berlín el 5 de gener de 1928 per part de la Deutsche Luft Hansa A. G. i Ibèria o la línia Roma-Gènova-Barcelona el 16 de novembre de 1928 per part d'hidroavions italians. (Fig. 3 i 4)
A partir de 1927 es va posar en marxa un servei d'informació meteorològica pioner a l'Europa continental: el servei de previsions meteorològiques a la ràdio a través de l'emissora E.A.J. 1 Ràdio Barcelona, acabada d'estrenar. Aquesta informació també va ésser molt útil per als aviadors en ruta. (Fig. 4). Tant la ràdio com l'aviació, els dos grans descobriments tecnològics del moment, revolucionaren la meteorologia.
Per a il.llustrar una mica com es volava en aquella època, ens centrarem en la línia que operava Ibèria entre Barcelona i Madrid. El 28 de juny de 1927 es va fundar Ibèria, inaugurant-se la línia Barcelona-Madrid el 14 de desembre, després d'algun ajornament. El vol s'efectuava tots el dies laborables en els dos sentits, amb el següent horari aproximat: a les 8 sortia de Madrid i arribava a Barcelona a les 11:45, des d'on sortia a les 12:15 per fer cap a Madrid a les 16:30, tret d'imprevistos. Per raons de seguretat, una hora abans de la sortida s'iniciava un llarg ritual de trucades telefòniques, amb l'objectiu que mitja hora abans de la sortida de cada vol es disposés del temps regnant a Madrid, Guadalajara, Daroca, Saragossa, Lleida i Barcelona, a més dels corrents atmosfèrics dominants fins els 3000 metres a Madrid, Saragossa i Barcelona. (Fig. 5). Tota aquesta informació encara va haver d'ésser ampliada, -Falset, Alcañiz, etc.-, sobretot després que un avió correu s'estimbés a Muniesa perquè havia sortit de Madrid sense la informació necessària i es va perdre dins la boira.
L'endemà de la inauguració, la Veu de Catalunya va publicar: "L'avió de Barcelona arriba a Madrid. A dos quarts de dues de la tarda, ha aterrat a l'aeròdrom de Carabanchel Alt, el primer avió de la línia aèria Barcelona-Madrid que ha sortit de Barcelona aquest matí. A l'entrar a l'Aragò sufriren un temporal de neu que els obligà a desviar-se a Sòria per apartar-se del temporal. L'Avió de Barcelona, en arribar a Almazan es trobà amb un enorme temporal de neu, quedant desorientat i veient-se en la necesitat d'aterrar. Allí preguntaren a un pastor on se trobaven i els demanaren orientació. Aleshores rectificaren les cartes i s'elevaren novament. "
Finalment, i per acabar, unes paraules laudatòries del professor Fontserè, sobre l'Observatori del Turó de l'Home. L'afany per conèixer millor el comportament de l'atmosfera el va portar a promoure la construcció d'aquest emblemàtic observatori, fent realitat un vell projecte de l'Associació Catalanista d'Excursions Científiques l'any 1881 i que fou abandonat per les destrosses que hi va produir una forta tempesta. Les següents paraules, amb la seva galania d'estil i de concepte, reflecteixen prou bé l'esperança dipositada per Fontserè en l'observatori del Montseny:
"Aerològicament, la situació del cim del Monseny és excepcional. Batut per vents que no s'han arrossegat per terra, la temperatura hi té una variació mínima, i és gairebé la de l'atmosfera lliure."..."Les gràfiques del Montseny són, doncs, un historial meteorològic de l'aire lliure, com el que deduiríem d'un sondeig en avió, mentre que el de la plana és un historial podríem dir-ne ecològic, d'interés per als pagesos i els higienistes."..."En alló que es refereix als serveis d'aviació, l'Observatori del Monseny, quan disposi de telèfon, serà el millor vigilant de les rutes aèries catalanes, que per molts anys encara, aniran del coll del Pertús cap a Tortosa, i del pla del Llobregat cap els pobles de la Terra Alta. Els dies d'atmosfera clara, el turó domina el paisatge, que hi sembla fet de munyanyes de pessebre; aleshores el Golf de Roses i les Medes són talment a tocar. Quan els dies ensopits d'hivern la mar de núvols s'estén a tot el país entre els 1000 i els 1500 metres d'alçària, ell treu el cap enfora, i mentre per damunt d'aquell oceà inpalpable s'esguarda amb aquells altres cims de Catalunya, pels forats que deixen els núvols va descobrint tot el que hi ha a baix a la plana. És curiós aleshores sentir el brunzinar dels avions, que volen invisibles sota els núvols, i tot d'un plegat veure'ls passar per alguna clariana, com es veuen passar els peixos d'un estany sota la fullaraca que flota a la superfície. Fa pocs dies, M. Lucas, de la Companyia Aeropostal, que havia vingut de Toulouse per parlar amb nosaltres de coses de meteorologia pràctica, deia que li feia l'efecte que l'Observatori del Montseny havia estat fundat per protegir les línies aèrees que ara van de França a Casablanca i que dintre de poc temps aniran de França fins a Amèrica. Aquesta opinió d'un home tan coneixedor de les nostres rutes és concloent." Tret d'una conferència que fou llegida el dia 24 de gener de 1933, a la sala d'actes de l'Associació d'Enginyers Industrials. (1)
"dalt del Turó, si una tercera part dels dies són perduts per a la vigilància meteorològica ordinària o visual, en canvi les dues terceres parts restants paguen prou el tret. La seva situació és excepcional per als estudis físics de l'atmosfera. El nivell de condensació del vapor aquós es troba gairebé sempre a altures poc diferents de la del cim. Els fenòmens de formació de les gotes líquides dels núvols, els de la sobrefusió, del gebratge -el gebratge tan temut pels aviadors-, es produeixen allí a l'abast de la má de l'observador. El Montseny pot ensenyar moltes coses als meteoròlrgs. Es auxí com prevèiem l'esdevenidor d'aquella llavor sembrada al cim de la munyanya, i aixi com hauria estat enfocat, faria ja molt de temps, el programa d'aquell observatori, si no fos pel mal fat que plana damunt tantes il·lusions." Tret d'un llibre d'homenatge que li va publicar la Gustau-Gili, l'any 1950. (2)
ACAM, tardor de 1996
Bibliografia:
- Axiu Fontserè
- Arús, Joan (1996): Recordant el doctor Fontserè, pare de la meteorologia catalana. Revista de Catalunya, 108
- Campo, Gabriel (1933): Resum de 17 anys de sondatges a Barcelona amb globus pilots (1914-1930). Nota d'Estudi del Servei Meteorològic de Catalunya, N.54. Barcelona.
- Fontserè, Eduard (1920): Sobre el régimen normal de los vientos superiores en Barcelona durante los meses de verano y otoño. Dins "Obra dispersa sobre Meteorologia Catalana". Memórias de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona. 1970
- Fontserè, Eduard (1933): Les Estacions meteorològiques de munyanya fundades per la Generalitat amb motiu de l'Any Polar 1932-1933" Societat de Ciències Físiques, Químiques i Matemàtiques. Memòries. vol. I, fascícle 5, any 1933 (1)
- Fontsere, E. (1950): Una visió meteorològica del Turó de l'Home. Ed. Gustau-Gili. Bacelona. (2)
- Garcia de Pedraza, Lorenzo; Gimenez de la Cuadra, José Mario (1985): Notas para la historia de la Meteorología en España. INM.
- I Jornades de Meteorologia Eduard Fontserè (1995): Butlletí de les Societats Catalanes de Física, Química, Matemàtiques i Tecnologia. Vol. XV, Núm. 1 Institut d'Estudis Catalans
- Iglésies i Fort, Josep (1983): Eduard Fontserè. Relació de fets. Fundació Salvador Vives Casajoana Nº81 Barcelona.
- La Vanguardia Española (1981): Cien años de la vida del mundo. La aviación. Fasc. XVI
- Roca Rosell, Antoni; Camarasa, J.M. (1995): Ciència i Tècnica als Paísos catalans: una aproximació biogràfica als darrers 150 anys. Fundació Catalana per la Recerca.
© email: jarus@geocities.com
Date Last Modified: 13/febrer/2000
