Uma Pequena História

Em 1.783 o primeiro balão se elevou pelos ares, mas um balão NÃO VOA no sentido real da palavra, apenas se desloca no ar, pois o ar quente no seu interior é mais leve que o ar em volta. Simples lei da física, ar quente sobe, ar frio desce. Um balão flutua, assim como um barco. O princípio de funcionamento dos dois é o mesmo. VOAR é um fenômeno aerodinâmico, é a conseqüência direta de um objeto deslocando-se em relação ao ar . É neste ponto que entra o conceito de velocidade, a qual é necessária para garantir o vôo.

Por volta de 1.940 começaram estudos sérios da NASA para colocar em prática o projeto da Asa-Delta. É claro que o projeto era bem mais antigo, mas não funcionava corretamente. Pelos esforços de um homem, Dr. Francis Rogallo, em plena Guerra Mundial, surgiram as primeiras Asas-Delta que executavam satisfatoriamente o Vôo Planado. Hoje em dia são consideradas perigosas e de muito baixa performance, mas as coisas têm de começar, de algum modo. Era 1948 quando ele registrou a patente da Asa flexível (dobrável). A possibilidade do vôo sem motor era uma realidade. Do trabalho do Dr Rogallo veio uma montanha inteira de pesquisa e testes, para construção e desenvolvimento da tecnologia da asa flexível (dobrável). Também nesta época foram desenvolvidos e melhorados os pára-quedas de recuperação dirigíveis, os quais foram usados no programa espacial dos EUA, na recuperação das naves Gemini.

O mais importante desta pesquisa, até onde nós estamos interessados, é que aquela asa de Rogallo abriu caminho a muitos pioneiros da aviação como um modo excelente de sair do solo, por meio de um lançamento de reboque atrás de um barco ou um carro, ou ainda decolando em corrida numa colina ou montanha. Estas asas tinham planeio inicial de 4:1 (para cada metro que perde na vertical avança 4 na horizontal). Sem surpresa, a regra de ouro da época era nunca voar mais alto que a preocupação em cair.

Muito logo, as máquinas estavam sendo feitas de materiais mais fortes e, já em 1961, Tom Purcell Junior foi lançado de reboque em uma asa Rogallo nos E.U.A. No ano seguinte, John Dickenson, um esquiador aquático, começou a voar uma asa Rogallo em preferência aos kites que às vezes tinha usado. Ele apresentou a idéia a dois homens cujos nomes são reconhecidos por pilotos de Asa-Delta pelo mundo inteiro hoje - Bill Moyes e Bill Bennet. Estes dois dominaram o desenvolvimento do esporte de vôo livre como nós conhecemos hoje, e ainda são, respectivamente, ativos como fabricantes na Austrália e nos E.U.A.

Enquanto isso também em 1961, no Reino Unido, Walter Neumark estava voando novos tipos de pára-quedas, projetados por Lemoigne e Pioneer, que eram capazes de desempenho superior e melhor controle que os tipos existentes. Neumark, um piloto de planador, encarou os novos pára-quedas para um novo tipo de vôo planado. Pouco depois, ele escreveu um manual, Procedimentos Operacionais para Ascender pára-quedas, e treinando começaram no que seria conhecido como parascending, ou seja, pára-quedas que também podiam voar para cima. Foi somente nos anos 80 que o nome do esporte mudou para Paragliding. Foi também nos anos 80 que os pilotos começaram a decolar de colinas e montanhas, deixando de lado a decolagem rebocada.

No princípio era uma minoria de pilotos, normalmente alpinistas, principalmente nos Alpes (França e Suíça). Solitários pilotos podiam ser visto vagueando para terra em baixo de seus velames enquanto seus companheiros balançavam as cabeças, murmurando que o esporte nunca teria êxito. As asas coloridas e brilhantes seriam vistas nas montanhas em todos os continentes desde a Antártica. Procedimentos de treinamento eram estabelecidos e uma grande tarefa era desenvolver o desempenho e estabilidade desta aeronave extraordinária. Foram feitos vôos de Cross-Country de centenas de kms; a técnica para a utilização de térmicas para ganhar centenas de metros de altitude foi apurada.

Com o desenvolvimento da arte aumentado, tão igual se fez o gasto e o tempo exigido para se aprender a voar. Apesar da atração de ser capaz de planar como um pássaro o esporte sempre foi para aqueles poucos que tiveram a determinação considerável para levar dezenas de kgs de peso para cima da montanha e a coragem para tentar o que pode aparecer assustador para uns ou atividade perigosa para outros (embora, claro que, com equipamento atual e técnicas de treinamento, o vôo livre está em realidade menos perigoso que muitas pessoas imaginam).

No início dos anos 80 é que tivemos o real nascimento do Paragliding de montanha, como nós conhecemos. Os equipamentos eram inicialmente velames de salto projetados para resistir as tensões de abertura em queda livre. Ficou óbvio muito cedo que estas tensões não estavam presentes com a inflagem menos abrupta de uma decolagem, e muito logo os fabricantes projetaram velas feitas de material não-poroso. Tais tecidos fariam um paraglider moderno provavelmente explodir se fosse aberto em queda livre em velocidade terminal, mas ofereceu uma vantagem de desempenho principal. Resultou num uma taxa muito lenta de descida e desempenho de vôo livre melhor, entradas de células estreitas e asas esbeltas longas, mais consangüíneo à forma de uma Asa-Delta.

O Paraglider continuou sua evolução e chegou à forma que tem hoje, mais elíptico e sem necessidade de estabilizadores. Está continuamente em evolução e é bem provável que os equipamentos que utilizamos hoje sejam peças de museu, daqui a 10 anos. Mesmo assim o Paraglider hoje pouco deve às tradicionais Asas-Delta, ou às Asas Rígidas, ou a outras aeronaves. É bem nítida a diferença de performance entre uma Asa-Delta e um Paraglider, mas o que esperar de um equipamento que tem 40 anos a mais de estudos a respeito? Uma Asa-Delta voa mais longe, mais rápido, um Paraglider voa mais devagar, por mais tempo. Por quê esta diferença? Simples aerodinâmica. Existem forças atuantes no vôo e as principais são a Sustentação (Lift) e a Resistência do Ar ou Arrasto (Drag). A primeira ajuda, a segunda atrapalha (talvez). O que se deseja no vôo é uma perfeita adequação entre as duas (Lift/Drag ou L/D). A Asa-Delta, que existe há mais tempo tem um L/D mais apurado, com boa sustentação e pouca resistência. O Paraglider é coisa nova e já consegue melhor sustentação, mas com muito mais resistência. Basta dizer que um Paraglider tem o dobro de área vélica de uma Asa-Delta. Isso é ruim? - Depende do ponto de vista. Vejamos pelo lado da segurança:

• Asa-Delta: Pouca área, muita massa, grande velocidade.
• Paraglider: Muita área, pouca massa (é cheio de ar), baixa velocidade.
• No geral: quanto mais velocidade, mais acidentes
• Conclusão: o Paraglider é mais seguro!!!

Apesar de todas as facilidades e comodidades o Paraglider necessita ser pilotado, permanentemente, de modo a compensar sua tendência à instabilidade em certas ocasiões. É necessário conhecer certas regras, de modo que as coisas não terminem no caos. É extremamente importante que o piloto se sinta no comando de sua aeronave. O piloto deve ter instinto e bons reflexos. Não podemos ignorar que, para o ser humano, VOAR não é um instinto pois não descendemos das aves. Pilotar com instinto quer dizer ter bons reflexos e um reflexo é resultado de intensos treinos e estudos a respeito. Existem os que apenas treinam, e os que treinam mais e mentalizam suas ações. Há os que assimilam depressa e também os mais lentos. Cada um tem uma capacidade de acordo com a medida dos seus desejos e o importante é ter uma técnica de acordo com a nossa ambição.

Existem, é claro, situações perigosas no Vôo Livre. Dizem os pilotos experientes que toda situação de perigo se deve a algum erro do próprio piloto. A diferença essencial está entre os que voam e os que pilotam. Os primeiros não pedem muito, são motoristas de fim-de-semana, contentando-se em estar no ar de vez em quando. Muitos destes querem mostrar algo diferente para a namorada, esposa, filhos, câmeras de vídeo e flashes. Coitados, sua própria natureza se encarrega de lhes pregar um susto. Desde que conheçam a margem em que possam evoluir sem perigo, nada a objetar. Quando alguém não sabe muito a respeito de aproximação, escolhe os grandes campos para seus pousos. Quando não se sabe o que fazer na saída de uma térmica, evita-se o vôo próximo do meio-dia. Os que sabem que pilotar é pilotar com precisão, conhecem seu equipamento e suas qualidades tão bem quanto seus defeitos e em cada situação sabem tirar o melhor proveito.

Cerca de 90% das pessoas que conhecemos tem capacidade para voar de vez em quando e este livro é dedicado àqueles que querem algo mais do que tirar os pés do chão. Aos que gostam apenas de voar deixo também os meus respeitos. Aos que querem voar para mostrar alguma coisa a alguém, que pinte a bunda de vermelho ou compre um carro zero (nada contra). Dá mais efeito e você pode mostrar quem realmente é. Aos que querem voar e pilotar, dou as boas vindas e o meu abraço. Numa manhã qualquer poderemos nos encontrar em alguma decolagem e teremos mais coisas a respeito do que falar enquanto esperamos que o vento nos chegue de frente. Depois, durante o vôo, se olharmos para cima, um sorriso nos deveria delatar porque já somos um pouco mais que parte deste ar que nos envolve porque agora também já temos asas.

É MELHOR ESTAR NO SOLO E DESEJAR ESTAR VOANDO DO
QUE ESTAR VOANDO E DESEJAR ESTAR NO SOLO.