LÅNGTRADARE PER JÄRNVÄG

BAKGRUNDSTANKAR
Jag har länge önskat att någon skulle inse vilken enorm potential det finns att tjäna pengar, och miljö, både för SJ och landet, i långtradartransport per järnväg.

Det finns förståss ett överskott på dieselolja i våra raffinaderier, eftersom många villaägare övergett oljeeldning.
En minskning av dieselfordon på våra vägar gör denna snedbelastning ännu snedare.
Detta är egentligen inget problem, bara en fråga om planering från våra politiker.

Jag läser i tidningar, TV mm att det är så farligt med dieseldrift pga. kväveoxider, partikelutsläpp mm.
Detta är ju beroende på om man vill rena avgaserna eller inte.
Jag ser alla fördelar med en större andel dieseldrivna personbilar.
1.Dieselmotorn har högre verkningsgrad (än Ottomotorn) vilket innebär att den drar mindre bränsle. Detta går inte att bortse ifrån.
2.Detta måste, med samma förutsättningar, innebära mindre miljöpåverkan.
3.Många vill också ha dieselbil pga bättre vridmoment.
4.Det måste finnas en balans för att man ska slippa cracka överskottsdieseln till bensin, vilket orsakar större mängder bensen, (så mycket att tillverkarna själva reagerat), som är en större fara än både kväveoxider, partiklar och sot från dieselmotorerna.

Jag vet att det finns enkla reningsmetoder för att ta bort sot och partiklar till 99%, och en katalysator kan minska kväveoxiderna avsevärt.

Men, säger ni, kan vi tänka oss att förbränningsmotorer kommer att finnas om sådär 30 år?
Ja om vi människor inte är utplånade av något. Lite matematik säger att det tar minst tio år till, innan bränslecellen är kommersiell. Så länge det säljs nya förbränningsmotorer kommer dessa att finnas på våra vägar minst tio upp till tjugo år. Tio plus tjugo är lika med trettio år.

Personligen tror jag att förbränningsmotorn kommer att vara kvar mycket längre än så, eftersom den är en så genial konstruktion.
Men vi kommer att byta ut fossila bränslen mot andra Väteföreningar.

TRUNK FÖR LÅNGTRADARE
TRUNK betyder bred väg för långa transporter (ungefär).
Det som jag skrivit till fördel för dieselmotorn innebär ju inte att man, helt i onödan, fortsätter att köra långtradare mellan storstäderna.
Där har järnvägen överlägsna konkurrensmöjligheter.

Jag menar att man ska köra lastbilarna upp på järnvägsvagnar, för att sedan, när tåget är fullt, köra till destinationsorten.

Men baksidorna måste också studeras och vägas in i lönsamhetskalkylen.
Eftersom samhället är dynamiskt, måste man spela upp spelet före beslutet, för att se vad effekterna efter sagda beslut blir.

Den gamla klyschan "If you can't beat them, join them" kan inte passa bättre. Efter att ha studerat godstransporter både på järnväg och landsväg är jag också medveten om att järnvägen måste ha vissa förutsättningar för att klara konkurrensen.
Landsvägsgods körs från små orter i små bilar till stora godscentraler under dagen, omlastas och körs med långtradare till destinationsortens närmaste godscentral, omlastas igen och körs till kund med en liten bil igen. Det tar i regel tre dagar från beställning till leverans.
Min ide är inte att järnvägen ska konkurrera med landsvägstransportörerna, utan anlitas av dessa och ta över transportsträckan mellan godscentralerna.

Med långtradartransport per järnväg minskar förbrukningen av diesel och asfalt. Förslitning av bil och däck minskar, chauffören kan vila eller ha andra uppdrag.
Trafiken minskar på våra vägar, vilket bör öka trafiksäkerheten, medan antalet jobb förblir ungefär konstant.

Ska transporten fungera även med utländska bilar måste priset hållas lika lågt som milkostnaden för bilen minus förarens lön, eftersom denne då måste följa med tåget.

Dom tekniska förutsättningarna har jag skissat ungefär så här,
Järnvägen förlorar tid vid sina rangeringar, så dessa måste elimineras, dvs tågen skall vara permanent sammansatta. För att klara detta är mitt förslag att den första vagnen är del i en plattform, från vilken man kan köra av tåget.
Med andra ord så kör man på tåget bakifrån, upp på sista vagnen, och sedan kör man av tåget framåt åt sidan från första vagnen. First in first out.

Eftersom även järnvägen dras med personalkostnader skall tågen ha så många vagnar som möjligt utan att förlora tid, dvs man måste locka till sig tillräckligt många bilar per tidsenhet.
Mitt förnuft säger att det inte får finnas tidsfördröjande stopp vid omlastningar, möten, personalbyten, stationsuppehåll eller svaga spårlägen mm.

Här är mina tankar som långtradarchaufför:

Förutsättning nr 1
Jag får inte förlora tid om jag väljer järnvägen.

Förutsättning nr 2
Priset får inte bli högre om jag väljer järnvägen.

Förutsättning nr 3
Jag måste få ut någon fördel av att välja järnvägen.

Dessa krav leder till följande:

Förutsättning nr 4
Tågen ska gå nonstop mellan destinationsorterna, och dessa ska väljas med stor omsorg efter aktuell vägtransportsituation. Man ska "skumma grädden ur mjölken" så att säga.
Åtminstone tills systemet är etablerat och stabilt.

Förutsättning nr 5
Tågen ska avgå efter principen "fullt tåg: KÖR", och inte efter tidtabell.

Förutsättning nr 6
Det ska vara dubbelspår hela vägen. Det ska inte behövas stopp för möten. Det ska också vara kvalitet på spåret, för att undvika hastighetssänkningar.

Förutsättning nr 7
Man ska kunna köra bilarna upp på tåget utan krångliga manövrer, efter samma mönster som roll-on roll-off färjorna har. Och, man ska ha vägtrafikinformation före en station om det finns ett tåg inne med rätt destination.

Förutsättning nr 1-3 är dom grundläggande kraven, och för att uppnå dessa måste dom övriga förutsättningarna tillgodoses.
Jag inser att det kan behövas speciella små hjul på dessa vagnar, eftersom det finns liten marginal mellan lastbilarnas höjd, och el-ledningarna, men detta är ju ingen teknisk svårighet.
Dessutom kan man ju köra förbi ett höjdfilter före pålastning.

Dessa och andra tekniska problem kan lösas redan på projektstadiet.

Hej så länge
Stig

Tillbaks