ORGANIZACION RESCATE HUMBOLDT
COORDINACION DE OPERACIONES
SECCION DE PLANIFICACION Y ESTADISTICAS SARESTADISTICAS HISTORICAS DE ACCIDENTES E INCIDENTES EN OPERACIONES HELITACTICAS OCURRIDAS EN VENEZUELA.
La intención de la ORH con esta información es la de tener un recuento histórico a la disposición de las Organizaciones de Salvamento, donde se informe de los Accidentes, Incidentes y Emergencias, ocurridas en Operaciones o Ejercicios helitáctico, la finalidad es que este material sirva para prevenir accidentes, tomar de ejemplo las emergencias y como se actúo positivamente, con el fin de evitar hechos similares.
A esta información le faltan muchos elementos, por ello las Organizaciones de Salvamento Venezolanas o Extranjeras que deseen narrar sus situaciones de emergencia en operaciones SAR con Helicópteros les rogamos nos los informen para incluirlos.
Aquí no trataremos los Accidentes como tal, pues esto lo hacemos en el tema de Accidentes Aéreos en Venezuela, sin embargo al final del resumen, colocamos ciertas referencias históricas, netamente con fines informativos, pues la intención de este trabajo es con relación a operaciones helitáctica, no tocamos el transporte o misiones de búsqueda, solo las helitáctica (Rappel, Man Wire, Escalera, Salto Táctico en Tierra y al Agua, etc.).
El Helicóptero es en la actualidad la herramienta más segura y ágil para las operaciones de salvamento, e igualmente la más delicada y susceptible, pues como algo hecho por el hombre debemos siempre de estar alerta ante cualquier situación, por ello, pilotos rescatistas y aeronave, deben ser un solo elemento, debe existir fluidez de comunicación y cada uno debe saber su papel y como actuar, esto solo se logra con un entrenamiento constante y consecuente, planificado y preparado, pues de decisiones correctas y acciones adecuadas, obtendremos seguridad y lograremos SALVAR VIDAS eficientemente sin aumentar los peligros que corremos en estas actividades, es decir con un BUEN ENTRENAMIENTO, minimizamos los riesgos.
El Primer rescate en Helicóptero ocurrido en Venezuela fue el 27 de Octubre de 1949, cuando un Alumno, Oscar Pérez Arevalo (ileso), de nuestra Fuerza Aérea Venezolana (FAV), tuvo que saltar en paracaídas de su avión de entrenamiento militar, debido a una falla de este, y cayo en El Espirito, Edo. Lara.
Lo narrado en este trabajo, fue como nos lo contaron, no pretendemos juzgar a nadie, ni medimos si es cierto o falso, nuestra intención no es poner a las personas como culpables, solo narrar hechos desde el punto de vista histórico, por ello cualquier observación será bien recibida y efectuaremos las correcciones debidas, luego de corroborar las informaciones.
Igualmente debemos indicar que según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), todos estos hechos ocurridos en operaciones helitáctica, son considerado como INCIDENTES y no Accidentes Aéreos, por supuesto todo depende de lo ocurrido, por ello conforme al Anexo 13, de Investigación de Accidentes Aéreos de la OACI, la ORH, clasifica los hechos.
Ahora entremos en el tema en cuestión:
1) SIGLAS: YV-O-MC- Modelo: Hiller.
Fecha del Incidente: años 70.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante una exhibición en el Parque del este, en Caracas, con el Servicio de Búsqueda y Salvamento (ByS) del Ministerio de Comunicaciones y el Servicio de Operaciones y Salvamento (SOS), un grupo voluntario, siendo Maestro de Maniobras, el Sr. Ismael Izquierdo, este observaba el momento que su hermano saltaba del helicóptero en rappel, pero mientras descendía se produjo una ráfaga de viento descendente que llevo al rappelista en descenso, con mayor velocidad hacia tierra, produciéndose este unas lesiones que lo dejaron parapléjico de por vida.
TRIPULANTES: Dos (2) a bordo (Ileso). Maestro de Maniobras: Ismael Izquierdo.
LUGAR: Parque del Este, Edo. Miranda.
2) SIGLAS: FAV- Modelo: Bell UH.
Fecha del Incidente: años 70.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento con cuatro (4) rescatistas colgados en Man Wire, fallo la turbina de la aeronave, esta cayó y arrastro a los cuatro, nadie murió.
TRIPULANTES: Pilotos Fuerza Aérea.
LUGAR: Base Aérea El Libertador, Palo Negro, Edo. Aragua.
3) SIGLAS: FAV- Modelo: UH.
Fecha del Incidente: años 70.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento, efectuando saltos tácticos, la maquina subió de altura y al saltar los rescatistas uno cayó y sufrió fuertes contusiones, sin más daños.
TRIPULANTES: Pilotos de la FAV.
LUGAR: Base Aérea El Libertador, Palo Negro, Edo. Aragua.
4) SIGLAS: FAV- Modelo: Bell UH-1H.
Fecha del Incidente: 21-04-1976.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 25-04-1976OBSERVACIONES: El día 14 de Abril de 1976, un BE-60, Siglas: YV-739P, con 7 personas a bordo, se estrella contra una montaña selvática, en la Serranía de Michay, a bordo, familiares de los Carrillo - Batalla, Tinoco. Las causas del accidente fueron: Continuar Vuelo VFR en Condiciones IMC.
Durante la Operación SAR, que duro varios días y fue una gran operación de búsqueda, el Cap. Harry Gibson, localizo la aeronave. Visto el lugar de impacto y lo difícil para ingresar, se decidió que se efectuara una operación helitáctica, mediante Rappel desde un helicóptero tipo UH-1H de la FAV, durante este procedimiento, un miembro del Grupo de Rescate Venezuela, de nombre: Sr. Domingo Rangel, que actuaba como Maestro de Maniobras, recibió la orden de cortar cuerdas por parte de la tripulación, debido a que el helicóptero comenzó a presentar un exceso de temperatura en la turbina y se debía incrementar él torqué para tratar de tener control, además como si fuera poco las palas del rotor principal pegaron con unas ramas, el Maestro Helitáctico le indico al rapelista que descendía, mediante una señal preestablecida en manuales sobre el procedimiento de corte, el rapelista de la Organización Rescate Humboldt, Sr. Julio Velazco, procedió a aumentar la velocidad de descenso hasta llegar a una rama donde se aferro, mientras la cuerda caía del helicóptero. Luego de esta emergencia logro llegar a tierra y continuo su labor de salvamento.
TRIPULANTES: Pilotos Militares de la FAV, Maestro de Maniobras: Domingo Rangel.
LUGAR: Serranía el Michay, Edo. Barinas.
5) SIGLAS: YV-O-MTC-4. Modelo: BO-105.
Fecha del Incidente: 17-07-1978.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 18-07-1978.OBSERVACIONES: El día 14 de Julio de 1978, un BE-80, Siglas: YV-1111P, con dos personas a bordo (Albero Kofinke y su hijo), impacto por la Zona de Papelón, todos murieron, la causa de este accidente es: Continuar vuelo VFR en Condiciones IMC.
Durante la operación de salvamento de las víctimas, estas fueron colocadas en una camilla para ser eslingadas en el helicóptero del MTC, BO-105, Siglas: YV-O-MTC-4, el anclaje para sujetarlas se efectuó con cuerdas y dentro del helicóptero. Al parecer cuando se procedía a la extracción de las víctimas, un mosquetón de anclaje se abrió y para evitar la caída al vacío de las camillas el Maestro Helitáctico, Cap. (Bomberos) Luis Eduardo Pérez Pérez, sostuvo las camillas con su mano; esto le ocasiono unas lesiones en la misma.
TRIPULANTES: Piloto, Cap. Federico Landaeta, Copiloto, Cap. Amilcar Arape, Maestro de Maniobras: Luis Eduardo Pérez Pérez.
LUGAR: Parque Nacional El Avila, Zona de Quebrada Chacaito, Edo. D.F.
6) SIGLAS: YV-O-MTC-7. Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Incidente: 31-01-1979.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 01-02-1979.OBSERVACIONES: El día 31 de Enero de 1979, un BE-90, Siglas: YV-299P, cae por la zona de Higuerote, Edo. Miranda, muriendo sus dos ocupantes. La causa de este accidente es una mala operación de la aeronave (la tripulación metió el reversible en vuelo).
La aeronave impactó en tierra, durante la operación de salvamento se efectúa un rappel, el Maestro de Maniobras Helitácticas, era el Cap. (Bomberos) Luis Eduardo Pérez Pérez, durante el descenso se observa por parte de la tripulación un aumento de temperatura del motor, un helicóptero Bell Ranger y ordenan al Maestro cortar cuerdas, este efectúa a los rappelista la señal preestablecida de corte y estos, que estaban debidamente entrenados, trataron de acelerar el descenso y como a una altura de 6 metros sintieron que no tenían control del descenso (cortaron la cuerda) y se colocaron en posición de caída de paracaidismo y no sufrieron lesiones. Uno de los Rappelistas el Sr. Luis Díaz Curbelo, es miembro de la ORH.
TRIPULANTES: Cap. Paolo Carosi, Maestro de Maniobras: Luis Eduardo Pérez Pérez.
LUGAR: Zona de Higuerote, Edo. Miranda.
7) SIGLAS: FAV- Modelo: UH.
Fecha del Incidente: 20-06-1979.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento, del Grupo BRAM, el Sr. Hubaldo Higuera, tiro la cuerda para descender en rappel, esta no estaba asegurada y al descender cayó. Esta es una versión de los hechos, la otra es: Que durante el descenso en una montaña en la cara norte, debido a la inclinación unas cuerdas tocaban el piso y otras no, de este lado, donde las cuerdas, no llegaba, fue que se lazo el Sr. Higuera que murió, hubo igualmente tres (3) lesionados. Lo cierto es que sea como sea, hubo un muerto, esto salió en la prensa nacional el día 22-06-1979.
TRIPULANTES: Pilotos FAV, Maestro de Maniobras: Rafael Luaiza.
LUGAR: Cerro el Café, zona de Valencia, Edo. Carabobo.
8) SIGLAS: FAV- Modelo: UH-1H.
Fecha del Incidente: 08-1979.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento helitáctico, del curso de supervivencia en agua y selva N°3, fue levantado en Man Wire un cadete FAV, por medio de una cuerda que lo rodeaba bajo los brazos, esto le causo lesiones. (Maestro del GRV).
TRIPULANTES: Piloto de la FAV, Maestro de Maniobras: Andrés Garwaski.
LUGAR: Base Aérea El Libertador, Palo Negro, Edo. Aragua.
9) SIGLAS: YV-O-PM- Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Incidente: 04-06-1981.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: El día 04 de Junio de 1981, dos aeronaves chocaron en pleno vuelo la YV-174CP, un Mitsubishi, con 5 personas a bordo, el otro YV-235CP, un Piper 31, con dos personas a bordo, todos murieron.
Durante la operación de salvamento, un Bombero Aeronáutico, efectuó un salto táctico a tierra y debido a que el helicóptero estaba un poco alto unos 7 mts. este se fractura una pierna.
TRIPULANTES: Pilotos de la Policia Metropolitana.
LUGAR: Zona de Puerto Cruz y Puerto Maya, Edo. D.F.
10) SIGLAS: FAV- Modelo: UH.
Fecha del Incidente: año 1983.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento de salto al agua, uno de los rescatistas se golpeo con unos objetos fijos dentro del agua.
TRIPULANTES: Pilotos FAV.
LUGAR: Lago de Valencia, Edo. Carabobo.
11) SIGLAS: YV- Modelo: Bell Ranger.
Fecha del Incidente: entre 1987 a 1989.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante una Operación SAR Real, en el callejón del Diablo, Parque Nacional Canaima, en el Auyantepuy, luego que una aeronave con turistas sufriera un accidente y murieran sus ocupantes, el Oficial SAR del MTC, Germán Guillen, efectuó un rappel desde un helicóptero para poder ingresar al área, la cuerda se le acabo en el descenso y cayó sobre una roca, sufrió un fuerte golpe, pero logro luego salir en Man Wire. El descendía con una cuerda doble de 9mm.
TRIPULANTES: Piloto de Aerotécnica.
LUGAR: Callejón del Diablo, Auyantepuy, Edo. Bolívar.
12) SIGLAS: YV-O-PTJ-1 Modelo: Bell Ranger.
Fecha del Incidente: años 80.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento del Grupo BAE, en descenso de rappel, en helicóptero subió y las cuerdas no llegaron al piso y los rapelistas cayeron unos 5 metros al acabarse la cuerda, hubo 2 fracturados de los pies.
TRIPULANTES: Pilotos de PTJ.
LUGAR: Club el Rodeo, Edo. Miranda.
13) SIGLAS: FAV- Modelo: UH-1H.
Fecha del Incidente: años 80.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante una demostración, se efectúo un salto táctico a baja altura, y el helicóptero se desplazaba con velocidad, al caer a tierra el personal (2) sufrió esguinces en los tobillos y contusiones generalizadas (Golpeados: Manuel Bazzani, Pedro Ascanio). Maestro del GRV.
TRIPULANTES: Pilotos de la FAV, Maestro de Maniobras: Roberto Lebrun.LUGAR: Escuela de Aviación Militar, Base Sucre, Edo. Aragua.
14) SIGLAS: YV-O-SAR-6. Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Incidente: 29-10-1990.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante una demostración aérea de Man Wire, dos rescatistas se debían colgar de las cuerdas, el rescatista del lado derecho en vez de anudarse en la punta de la cuerda, lo hizo a la mitad y con la cita de seguridad que unía a los dos helitácticos, se trajo hacia su lado al rescatista ubicado en el lado izquierdo, por lo cual el helicóptero, perdió su centro de gravedad lateral y se quedo prácticamente volando sin control de comandos. El piloto metió pedal derecho, para evitar que el viento lo afectara lateralmente y bajo colectivo hasta colocar a los rescatistas en tierra.
TRIPULANTES: Cap. Ricardo Martínez, Maestro de Maniobras: Wilmer González.
LUGAR: Base FAV de Buenaventura Vivas, Sto. Domingo, Edo. Táchira.
15) SIGLAS: FAV- Modelo: UH-1H.
Fecha del Incidente: 08-12-1990.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 08-12-1990.OBSERVACIONES: Durante la Aeroexpo´90 se realizo una exhibición conjunta entre SAR/MTC, Grupo Resacate Aragua (GRA), y SAR/FAV, se simulo un Rescate con tres helicópteros durante el descenso en Rappel del BELL UH, uno de los hombres ubicado en el puesto 1, tiro la cuerda en cadeneta, ésta no se desenrollo completamente quedando a unos 10 mts. del suelo el maestro ordeno el salto a los cuatro rapelistas y al llegar el rapelista al lugar donde se encontraba la driza enredada a alta velocidad se golpeo fuertemente la mano derecha y quedo suspendido en el aire el helicoptero debio bajar a tierra poco a poco para que el se soltase. El miembro del GRA que sufrio este percanse no permitio que nadie lo ayudara y por eso cayo sentado en el suelo perdiendo el equilibrio. Según los comentarios ni el mastro ni el rapelista se percataron de lo que le ocurria a la cuerda.
TRIPULANTES: Pilotos FAV, Maestro de Maniobras: Alex Quintero.
LUGAR: Base Aérea Sucre, Maracay, Estado Aragua.
16) SIGLAS: YV-O-SAR-6. Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Incidente: año 1990.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante la filmación de una telenovela, se realizaría una escena de un rescate con la técnica de Man Wire con una altura de 20 metros, una vez anclada la actriz a la cuerda y antes de hacer lo mismo el rescatista, el helicóptero se desplaza horizontalmente halando y golpeando a la actriz contra unas rocas de 2 metros de altura, luego fue arrastrada por la arena y posteriormente se le llevo al mar para ser zambullida en repetidas ocasiones, afortunadamente las lesiones fueron leves, paradójicamente la novela se llamo "EL ENGAÑO". Todo el personal pertenecía a la División de Búsqueda y Salvamento (SAR) del MTC, mientras esto ocurría, estaba en fase activa de búsqueda una embarcación.
TRIPULANTES: Piloto, Cap. Jesús Páez Bolívar, Copiloto, Cap. Ricardo Martínez, Maestro de Maniobras: Un Oficial SAR del MTC.
LUGAR: Punta Tiburón, zona de Tarma, Municipio Vargas, Distrito Federal.
17) SIGLAS: FAV- Modelo: UH-1H.
Fecha del Incidente: 09-1991.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Un rescatista en instrucción, efectuando un salto táctico a baja altura, sobre tierra, cayó en forma inadecuada y tuvo un esguince.
TRIPULANTES: Pilotos FAV. Maestro de Maniobras: Sargento (FAV) Fernando Palacios.
LUGAR: Norte de Tocorón, Edo. Aragua.
18) SIGLAS: FAV- Modelo: Super Puma.
Fecha del Incidente: 07-10-1992.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento de salto al agua, con el helicóptero en movimiento, a 20 nudos y a 20 pies de altura, se produjeron varios heridos entre los rescatistas al ingresar al agua, pues la aeronave llevaba mucha velocidad, hubo uno (1) grave y 4 heridos leves, en total saltaron 16 personas al agua.
TRIPULANTES: Piloto Ttecnl. (FAV) Giunni Rojas, Copiloto Cap. (FAV) Acosta, Maestro de Maniobras: H. Lucio Méndez y Miguel A. Feo.LUGAR: En una Dique Guataparo, en el Edo. Carabobo.
19) SIGLAS: YV-O-SAR-6. Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Incidente: 1994.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante la búsqueda de unos excursionistas perdidos en el Avila, se dejo a un personal del Grupo de Rescate Caracas, estos en vez de descolgarse, ellos se impulsaron bruscamente desde el Skid y al descompensar el helicóptero, los skid tocaron los árboles.
TRIPULANTES: Cap. Ricardo Martínez, Cop. José Fuenmayor.
LUGAR: Cara norte del Parque Nacional El Avila, en los Canales de Naiguata.
20) SIGLAS: YV-O-SAR-4. Modelo: BO-105.
Fecha del Incidente: 01-09-1994.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 03-09-1994.OBSERVACIONES: Durante la Operación SAR Real, de la aeronave YV-1764P que sugirió un accidente por los Valles del Tuy, el día 30-08-1994, en el Edo. Miranda, donde murieron dos personas, ocurrió lo siguiente: El helicóptero se coloco en hover y un rapelista comenzó el descenso, Oficial SAR del MTC, Conrrado Milano, la cuerda se enredó en unas matas y mientras trataban de desenredarla una nube cubrió el lugar quitándole la visibilidad al piloto, rapelista y al Maestro, como pudieron a gritos, le indicaron al rapelista que se asegurara a la cuerda y el piloto, gracias a su extraordinario entrenamiento y excelente pericia, salió instrumentalmente de la zona.
TRIPULANTES: Cap. Ricardo Martínez, Maestro de Maniobras: Fidel Reveron.
LUGAR: Zona de los Valles del Tuy, Edo. Miranda.
21) SIGLAS: YV- Modelo:
Fecha del Incidente: 28-08-1995.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 30-08-1995.OBSERVACIONES: Durante la Operación SAR del YV-101C de Aerotécnica (Helicóp.), piloteado por el Cap. Paez Bolívar (murieron sus ocupantes), el Oficial SAR del MTC, Fidel Reveron, comenzó un descenso en rappel, pero llevo un guante (Iz.) y embobino el mosquetón a media cuerda (quedando cuerda sobrante dentro del Helicóp.), lo cual produjo un descenso de alta velocidad, hasta que la cuerda se estiro, quemándose las manos.
TRIPULANTES: Pilotos privados, Maestro de Maniobras: Pedro Scherbay.
LUGAR: Parque Nacional Canaima, Edo. Bolívar.
22) SIGLAS: YV-O-GEM-2. Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Accidente: 1996.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un procedimiento de suministros de agua y alimentos a un grupo de bomberos forestales, el Maestro Helitáctico, decidió amarrar la carga una por cada extremo de la cuerda (Agua - Comida), en lo que comenzó a bajar la carga, deslizándola con sus manos, el descenso se torno más rápido y el Maestro perdió el control de la carga, esta se enredó en los skid, de forma doble, es decir se hizo una "U" invertida, pues recordemos, que en un extremo había Agua y en el otro Comida, el helicóptero, producto de lo ocurrido, se desbalancea críticamente, el personal en tierra al observar lo ocurrido, cortaron las cargas y la máquina retornó a su condición de vuelo estable.
TRIPULANTES: Cap. Ricardo Nuñez, Maestro de Maniobras: Gustavo González.
LUGAR: Parque Nacional El Avila, Zona del Ingenio, Guatire, Edo. Miranda.
23) SIGLAS: YV-O-PM-10 Modelo: Ecureil 355.
Fecha del Incidente: 1996.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento, un rapelista incremento su velocidad de descenso, no pudo frenar a tiempo y se fracturo una pierna (Sr. Gilbert González, Grupo de Rescate Caracas), además hubo 3 esguinces, durante saltos tácticos.
TRIPULANTES: Pilotos de la Policia Metropolitana, Maestro de Maniobras: Germán Gutiérrez.
LUGAR: Sebucan, Parque Nacional El Avila, Edo. Miranda.
24) SIGLAS: GN- Modelo: Bell 412.
Fecha del Incidente: 10-1997.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento el Oficial SAR del MTC, Ruben Filippe, efectuaba un descenso en rappel y no pudo controlar adecuadamente su velocidad de descenso, por lo cual cayó con suma fuerza fracturándose un pie (tenia mucho peso corporal).
TRIPULANTES: Pilotos de la Guardia Nacional.
LUGAR: Aeropuerto de Maiquetía, Municipio Vargas, Caracas D.F.
25) SIGLAS: YV-O-PEM-1. Modelo: Bell Ranger 206B.
Fecha del Incidente: 06-02-1998.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 06-02-1998OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento con personal de FUNDAINCENDIOS, el Sr. Regulo Antonio Betancourt Mejía, estaba en proceso de inicio del salto, por el lado derecho de la aeronave, comienza a tomar posición, el Maestro le ordena al patín y 90°, luego le da la señal de salto y este no inicia el descenso, en pocos segundos el helicóptero pierde el centro de gravedad lateral, debido a la posición del rapelista ("L - 90°") y comienza un giro lento a la derecha, el piloto decide volar la maquina, pues presume que el rapelista esta colgado, el escucho la orden de salto; luego el Maestro informa que el rapelista no salta y esta pegado en el skid a 90°, el helicóptero continuo su viraje sin control, cuando observaron que estaban próximos a impactar, ordenaron cortar la cuerda y el Sr. Regulo cayó en una montaña, muriendo posteriormente por sus lesiones y el helicóptero recupero su control, todo esto no duro más de 15 segundos. Luego el helicóptero retorno a su base sin novedad.
Debido a este hecho se produjo una acción Judicial Penal y el 14 de Diciembre de 1998, el Juez Superior Tercero en lo Penal, dicto sentencia, y textualmente dice: "Por todos los razonamientos antes expuestos este Juzgado Superior Tercero en lo Penal de la Circunscripción Judicial del Estado Miranda, con sede en Guarenas, administrando justicia en nombre de la República de Venezuela y por autoridad de la Ley, dicta los siguientes pronunciamientos: PRIMERO: DECRETA el sobreseimiento de la presente causa de conformidad con lo establecido en los artículos 219 y 313 del Código de Enjuiciamiento Criminal, por existir en el presente caso una causa de inculpabilidad como lo es la contenida en el ordinal 4° del artículo 65 del Código Penal. SEGUNDO: Niega la solicitud de reposición de la presente causa hecha por la ciudadano Rosanna Giamundo, apoderada judicial de la parte acusadora, por ser la misma improcedente. TERCERO: Declara inadmisible el recurso de apelación hecho por la ciudadana Rosanna Giamundo parte acusadora en el presente juicio, por no haberse ejercido el mismo contra alguna decisión judicial. Queda así Revocada la decisión del Tribunal Cuarto de Primera Instancia en lo Penal. Se declara con lugar el recurso de apelación interpuesto por el ciudadano Mauricio Olea Arías. Regístrese, déjese copia y remítase el expediente al Tribunal de la causa EL JUEZ, Felix R. Sucre G." Con esto quedo todo finiquitado y con una jurisprudencia, pues el estado de necesidad, era evidente y además todos lo que efectuaban el ejercicio estaban consiente de los riesgos y el procedimiento aplicado, fue con forme a los manuales de operación del helicóptero (Eyectar la Carga) y a los manuales helitácticos de INPARQUES. (FOTO)
TRIPULANTES: Cap. Eladio Roca Boulton, Cop. José Fuenmayor, Maestro de Maniobras: José Gregorio Armas (Choco).
LUGAR: Zona del Helipuerto Avila, autopista Caracas - Guarenas, Km. 9, Edo. Miranda.
26) SIGLAS: YV- Modelo: MD-500
Fecha del Incidente: 05-1998.
Fecha de Termino de la Operación SAR:OBSERVACIONES: Durante un entrenamiento, un rapelista salto y no controlo su velocidad de descenso, cayendo con mucha velocidad, lo cual le produjo una fractura en un pie.
TRIPULANTES: Pilotos de Helitec, Maestro de Maniobras: Carlos Suárez.
LUGAR: Aeropuerto de Maturín, Edo. Monagas.
27) SIGLAS: FAV-2216 Modelo: Super Puma.
Fecha del Incidente: 09-01-1999.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 09-01-1999.OBSERVACIONES: Durante una Operación SAR Real, producto de un parapentista, de nombre: MT3. (EV) Manuel Valiña Ramírez, que a las 14:20 horas se enreda en unos cables eléctricos por la hacienda Casupito, El Corozo, Municipio Sucre, zona de Cagua, del Estado Aragua. A las 17:35 horas luego de un sin fin de coordinaciones para lograr el apoyo de un helicóptero, se procede al salvamento, pero por causas no precisadas a las 17:48 horas, el parapentista se desprendió de la grúa de rescate del helicóptero. Es importante indicar que en la grúa había un rescatista de la FAV efectuando el salvamento, uso el aro de caballo o anillo de transporte, según informaron testigos el parapentista se salió del anillo, cayó y se mato. Esta información fue publicada en el diario El Mundo el 11 de Enero de 1999.
TRIPULANTES: Pilotos FAV, Maestro de Maniobras: Personal SAR - FAV.
LUGAR: Hacienda Casupito, El Corozo, Municipio Sucre, zona de Cagua, Edo. Aragua.
28) SIGLAS: YV- Modelo: MD-500.
Fecha del Incidente: 02-1999.
Fecha de Termino de la Operación SAR: 02-1999.OBSERVACIONES: Durante una practica helitáctica un rapelista de nombre Luis Falcón, venia descendiendo normalmente y los ganchos de anclaje estructural de la aeronave, cedieron, rompiéndose, cayendo él de unos 10 metros, resulto herido con 4 vértebras de la columna desviadas.
TRIPULANTES: Pilotos de Helitec, Maestro de Maniobras: Carlos Suárez.
LUGAR: Aeropuerto de Maturín, Estado Monagas
En el transcurrir del tiempo otras cosas más ocurrieron y ocurrirán en estas actividades, por ello es vital tener un récord para así tener elementos a mano para corregir las fallas.
LA ORH recomienda que durante el proceso de formación del personal de salvamento o rescate, que se valla a ser entrenado en, Operaciones Helitáctica, se contemple, entre otras cosas en su Programa de Estudio, lo siguiente:
1) Instrucción Básica, para formar al personal de manera que pueda efectuar operaciones helitáctica con seguridad, en esta fase, tienen que ver:
A) Aerodinámica básica del helicóptero.
B) Inducción a los helicópteros, usos, combustible y reaprovicionamiento, perfomans, medidas de seguridad, etc.
C) Familiarización con los helicópteros de uso más común.
D) Señales de operación.
E) Helipuertos, construcción, tipos, etc.
F) Anclajes.
G) Saltos Tácticos.
H) Saltos al Agua.
I) Saltos de Rappel.
J) Man Wire.
K) Eslinga y maya de carga.
L) Escalera de Electrón.
M) Operaciones con Winche.
N) Penetradores de Selva.
O) Transporte de Carga.
P) Procedimientos de Emergencia. En este punto especifico, entre otras cosas, se le informa al personal que debe acatar en todo momento las instrucciones del Maestro de Maniobras Helitáctica de inmediato y se le instruye como sigue:
P.1) Reportar novedades que observan al Maestro.
P.2) Reingresar a bordo antes de posición de 90°.
P.3) En caso de cualquier mal función o emergencia, si sé esta en 90° se debe proceder a descender lo más rápido posible y estar atento a cualquier otra instrucción.
P.4) En caso de Mal Función o Emergencia, que por razones de seguridad sea necesario CORTAR LA CUERDA, Cortar las Guayas o Eyectar la carga, el rappelista en descenso o el colgado en Man Wire, Eslinga o Winche, debe de inmediato al recibir la señal de tratar de descender, si es posible lo más rápido que pueda, de no poder hacerlo por estar suspendido, o por estar a mucha altura, procurara sujetarse de algún objeto en su camino, o adoptara la posición de caída de paracaidismo.
Q) Peso y Balance.
R) Equipos especiales para salvamento en agua.2) Instrucción del Maestro de Maniobras Helitáctica: Para llegar a este punto nosotros requerimos que la persona tenga más de 5 años de experiencia en la actividad, aquí se profundizan los temas de instrucción, principalmente en Aerodinámica, Operación de los Helicópteros, Peso y Balance, Emergencias posibles que puedan ocurrir, Lanzamiento de paracaidistas y carga, etc., en fin es preparar a la persona para que forme parte activa de apoyo a los tripulantes, como un miembro más.
Creemos prudente indicarles, que para ser un Helitáctico en la ORH, se requiere aprobar previamente una serie de materias colaterales de instrucción que forman a uno de nuestros miembros operativos, como son Auxilio Medico de Emergencia, Montañismo (Manejo y Usos de Cuerdas), Navegación, Meteorología, Cartografía, Campismo, Supervivencia, Extinción de Incendios, etc.
Esperamos que este resumen de pensum sea de su interes.
Pero lo más importante de todo esto es el ENTRENAMIENTO y el binomio Rescatistas - Pilotos, el cual en vital, así como el ejercitarse en emergencias de cualquier tipo, hay que verlas todas, igualmente hay que estar muy pendiente del Peso y el Balance de la maquina, no podemos obviar este elemento tan importante para la seguridad.
De la forma de descenso en rappel, en Venezuela generalmente saltamos por afuera de los Skid, en otros lugares como Canadá y Australia, lo hacen por dentro del Skid, es decir pegado al fuselaje, cualquier técnica es adecuada, si se hace correctamente y todas tienen su ventaja y desventaja, dependiendo la operación a efectuar y la persona que la hará, en fin, antes de hacer algo, hay que estudiar todos los elementos, pero lo más importante, vuelvo y repito, es el estar debidamente entrenados, si no se sienten seguros, no hagan algo que no saben hacer o no han hecho y mucho menos si es una Operación Real. Si es un ejercicio, no hay problema, pues para eso son, para capacitarse.
La ORH también quiere informar que nosotros preferimos el uso de la definición de MAESTRO DE MANIOBRAS y no de MAESTRO DE SALTO, pues en verdad nosotros no solo controlamos saltos, algo que se tomo de los Maestros de Salto de Paracaidistas, pues en las maniobras helitacticas, hacemos diversas MANIOBRAS: Saltos tácticos, descensos controlados en Rappel (que no son saltos), escalera de electrón, man wire, eslinga, etc., es decir coordinamos una serie de MANIOBRAS desde el punto de vista de seguridad, por ello es que preferimos usar MAESTRO DE MANIOBRAS HELITACTICAS, que el de Maestro de Salto.
Para la ORH igualmente, el procedimiento técnico de descenso en rappel (por fuera del skid), actualmente utilizado, de iniciar el mismo desde la posición de 90° o "L" con lentitud y haciendo una maniobra llamada coloquialmente el "MURCIELAGO", NO LA CONSIDERAMOS ADECUADA, NI MUY SEGURA.
Las razones son muchas pero las principales podrían ser las siguientes:
1) Es muy lenta la técnica. Es mas seguro estar en tierra que colgado al helicóptero; por ello el descenso en rappel , al partir de la transición (pues no puede ser una posición fija) de "L" o 90°, debe ser rápido, constante y sin frenados buscos, es decir la cuerda es una guía de descenso controlado, no un instrumento de agarre para aferrarse a ella. Además recuerden que la posición de 90° o "L" es el punto de no retorno, no es posible desde allí abortar con seguridad el salto, es preferible iniciar el descenso, con rapidez.
2) Es feo y todo lo FEO no es seguro, ni confiable.
3) El helicóptero esta más tiempo en hover, con los riesgos que esto conlleva, sobre todo el riesgo aumenta dependiendo del modelo del helicóptero.
Para la ORH, es preferible un descenso rápido, controlado y constante, además es más seguro para todos. Por supuesto nunca hay que frenar bruscamente, pues esto si es muy peligroso para la aeronave pues la podría sacar de balance. Para lograr la técnica recomendada por nosotros, solo será posible con un adecuado y constante entrenamiento. Queremos hacer esta observación sin ánimos de criticar a nadie, solo con el deseo de transmitir nuestras experiencias.
En un rescate que aquí colocamos (RESUMEN GENERAL DE HECHOS CON HELICOPTEROS), ocurrido el 04 de Enero de 1977, en el Auyantepuy, a 9.000 pies, el helicóptero un Bell Ranger 206B, al hacer hover sobre los sobrevivientes a esta altura, con tres (3) personas a bordo, se le empezó a incrementar la temperatura (TOT) de la turbina, producto del requerimiento de Torque (TQ) para mantenerse en el lugar; el rapelista descendió por la cuerda en menos de 3 segundos (unos 30 metros). La turbina tiene unos tiempos de tolerancia la temperatura en arco amarillo, indica que solo pueden estar 10 segundos, más o menos y 1 segundo en arco rojo, por ello al iniciar el Hover la temperatura estaba en arco amarillo, el proceso de hover al patín "L", etc., tomo unos 5 segundos, es descenso 2 segundos, libre de la cuerda en tierra 1 segundo, en total fueron 8 segundos toda la maniobra y de inmediato traslación para refrigerar la turbina. Con la técnica del MURCIELAGO, las cosas hubiesen sido quizás muy diferentes.
Valga nuestras observaciones y consejos, por ello es vital que los rescatistas practiquen emergencias, no solo la de reingreso al helicóptero, sino de todo tipo; como cuando un helicóptero pierde su centro de gravedad lateral en una operación, si el Maestro se va al otro lado, puede compensar esto, también es importante tener una apreciación adecuada de la profundidad, para poder calcular la altura, tanto para que las cuerdas lleguen a tierra y no se enreden, como para los diferentes saltos o uso de escaleras, no debemos dejar a fuera el uso siempre de Casco, Guantes, Lentes protectores y equipo adecuado, idóneo y reconocido internacionalmente, mucho cuidado siempre con los anclajes, el tipo de cuerda a usar, su modelo, si son dinámicas, estáticas, trenzadas, en fin, hay que conocer el equipo a ser usado y sus características técnicas para una adecuada utilización y obtener el mejor y más seguro resultado, todo esto Señores son ejemplos aislados, es un simple recordatorio, en definitiva nuestra intención es que sepan que lo ideal es practicar emergencias, Maestro y Tripulantes son un solo elemento a bordo, por ello un brifin previo a la operación y posterior a la misma son necesarios.
Los rescatistas deben cumplir siempre las ordenes del Maestro de Maniobras y reportar de inmediato cualquier novedad, ellos son parte del equipo y deben estar alerta, siendo los ojos, oídos y memoria del Maestro. Su vida y la de todos dependen de un trabajo coordinado y en armonía. Seguridad ante todo para preservar sus capacidades operativas, recuerden: SON UN EQUIPO HOMBRE - MAQUINA y el resultado será SALVAR VIDAS.
Para tener al personal preparado en Operaciones Helitácticas, hay que instruirlo, formarlo y si lo hacemos en su forma correcta, a la vez lo hacemos en su forma segura, esto es un principio axiomático de seguridad, que no debemos olvidar, además para complementar esto agregamos que hay que EJERCITARSE, ENTRENARSE, periódicamente, para descubrir a tiempo los deficiencias y corregirlas, los entrenamientos son para eso, pero señores en una OPERACION REAL no podemos darnos el lujo de equivocarnos, igualmente en los ejercicios, sin embargo, como ejercicios al fin podríamos, si se quiere aceptar las deficiencias, pero en una acción real, es una vergüenza y una deshonra.
A todos nuestros compañeros salvadores de vida, les recordamos que estamos a sus ordenes, pues nuestros objetivos son los mismos, SALVAR VIDAS.
"PARA LA ORH, LO IMPORTANTE NO ES SOLO QUERER SALVAR, SINO SABER SALVAR."
A continuación un resumen de hechos curiosos con Helicópteros y algunas Operaciones de Búsqueda y Salvamento (SAR), apoyo a Incendios Forestales, apoyo a Inundaciones y casos varios, es algo muy resumido, solo referencial:
RESUMEN GENERAL DE HECHOS CON HELICOPTEROS.
Ahora transcribiremos un artículo escrito por el Cap. Federico Landaeta, en honor a todos nosotros.¿QUÉ ES UN RESCATISTA?.
"En primer lugar... y por encima de todo, un rescatista es un ser humano... pero un ser humano en todo el sentido y la extensión de la palabra... o sea, como se dice en la aviación, un hombre con todos los hierros... porque para ser humano no basta tener este cuerpo con dos piernas, dos brazos, etc., etc., ese término incluye algo muy sutil que la mayoría de la humanidad no ha descubierto, aunque lo tenga dentro de sí por naturaleza propia y por herencia Divina... y es que el ser humano se diferencia de los animales en el grado de conciencia que le hace no solamente entender lo que es la vida sino también sentir, ser sensible al sufrimiento ajeno...
Así es que nos conseguimos con ese ser sensible que se preocupa por el bienestar de sus congéneres y que está dispuesto a sacrificar su propia comodidad con tal de servir a su hermano sufriente... y como ese es un sentimiento que trae consigo, suele despertar en él a muy temprana edad... entonces busca... y como busca encuentra, se consigue con otros bichos raros que como él, están pendientes de ayudar a los que los necesitan... y así es como llega a un Grupo de Rescate donde otros voluntarios se encuentran reunidos y unidos en sagrada fraternidad de servicio desinteresado... se somete gustoso a las férreas disciplinas que han de formarlo como un servidor capaz... y cuando al fin llega el día de su consagración como "Miembro Operativo", siente la inmensa felicidad y el Orgullo de vestir por primera vez su chaquetón, azul, naranja, rojo, amarillo o del color que haya escogido su Grupo para ese fin... ya se ha preparado... ahora queda un largo camino de servicio a la comunidad.
En los Grupos de Rescate más grandes (ya que no podemos decir que algunos sean más importantes que otros por el hecho de que unos hayan tenido la oportunidad de entrenarse mejor que otros), es preciso ser helitáctico para poder ser Operativo... el entrenamiento para alcanzar esta especialidad es exigente ya que aparte de los riesgos desconocidos que se encontrará en el sitio del rescate, el rescatista tiene que vencer, en sus etapas iniciales, el temor a lanzarse desde un helicóptero en vuelo estacionario, por medio de una cuerda de veinte o treinta metros... o estar dispuesto a salir de la selva guindando de la misma cuerda pero acompañando una camilla donde va acostado el herido que se acaba de rescatar...
Un rescatista tiene que dominar una serie de conocimientos básicos sin los cuales su trabajo sería totalmente inefectivo... es cierto que tiene que saber cómo tratar diversos tipos de heridas y traumatismos... cómo dar respiración artificial, cómo limpiar y suturar una herida, cómo entablillar una fractura, cómo tratar a una persona que se encuentra en estado de shock... pero esos conocimientos son para cuando ha llegado al sitio, así es que en primer lugar tendrá que aprender a planificar la búsqueda, a ubicarse en una carta de navegación, cómo llegar al sitio, cómo bajar en rappel o viajar por medio de la selva, cómo sobrevivir en caso de quedar aislado, cómo hacer señales, cómo cazar y cómo diferenciar las especies vegetales comestibles, cómo hablar por radio y tantas cosas más... muchos Conocimientos, muchos sacrificios y pocos reconocimientos, pero así son felices."
Cap. Federico Landaeta.
Este artículo se publico en el Diario 2001, es un reconocimiento muy valioso para nosotros y más si bien de un excelente profesional de la Aviación Civil, piloto de helicóptero y avión, además de compañero de un sin fin de misiones SAR, juntos hemos SALVADO VIDAS y traído la tranquilidad a los familiares de las víctimas, por ello esta publicación la colocamos aquí, pues es un reconocimiento a nuestras actividades y a nuestros muertos, los de los Grupos de Rescate.
Coordinado por:Enrique A. Martín Cuervo, Coordinador de Operaciones.
La sede de la Organización Rescate Humboldt (ORH), esta ubicada en: Museo del Transporte, Av. Francisco de Miranda, Frente al Parque del Este, Municipio, Sucre, Edo. Miranda, Caracas, Venezuela.
Teléfono: 58-2-234-22-34
Correo Electrónico: 171@mixmail.com
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