ORGANIZACION
RESCATE HUMBOLDT
SECCION DE PLANIFICACION Y PROCEDIMIENTOS SAR
La ORH, desea entregar este aporte histórico, de un accidente aéreo, de un avión modelo Super Constellation 1049E, ocurrido el 20 de Junio de 1956, en las afueras de la ciudad de New York, Estados Unidos de Norte América (USA). Lo que observaran es copia fiel de la transcripción del libro de registro de DEFUNCIONES, de la Parroquia de Maiquetía, Municipio Vargas, Distrito Federal, Venezuela, que a su vez corresponde a las declaraciones de testigos tomadas en la Ciudad de New York, USA, es un documento muy valioso.
Esta información nos la suministro el Sr. Pedro Pérez Ramírez, hijo de uno de los pasajeros fallecidos en la aeronave y que gracias al orden familiar guardan esta información que hoy ponemos ante todos Ustedes nuestros lectores.
El resumen de los hechos es el siguiente:
Fecha del Accidente: 20-06-1956.
Siglas: YV-C-AMS.
Modelo: Super Constellation, 1049E (Cuatrimotor -4-).
Serial: 4962.
Propietario: Línea Aeropostal Venezolana (LAV).
Vuelo Número: 253.
Piloto: Cap. Luis Francisco Plata.
Copiloto: Cap. Raymond Gausserres.
Ingeniero de Vuelo: Cap. Juan Arenas.
Total de Muertos: 74 personas.
Causas del Accidente: Luego de despegar del Aeropuerto de Idlewild, en New York, USA, el día 19 de junio de 1956, a las 11:16 horas, con destino a Maiquetía (Caracas), durante el vuelo se desboco el motor número 2 y la tripulación decidió retornar a New York. Sobre el área de New York, decidieron botar combustible sobre el mar, la aeronave gira ligeramente a la derecha y se produce un incendio del lado derecho, que origino una explosión y la aeronave impacto con el mar el día 20 de junio como a las 00:32 horas.
Para la ORH esta aeronave esta dentro de las aeronaves DESAPARECIDAS, modalidad N°3, AERONAVES Y PARTE DE LAS PERSONAS A BORDO LOCALIZADAS, PERO HAY PERSONAS DESAPARECIDAS (***), el motivo es que algunos restos del avión, así como 4 cuerpos y restos humanos fueron sacados de las aguas, pero no se identificaron todos los cadáveres, aunque legalmente la presunción de muerte es obvia y así lo determinaron las autoridades judiciales Venezolanas (Juzgado Tercero de Primera Instancia en lo Civil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal).
Para nosotros es importante que los lectores se ubiquen bien, este trabajo que leerán fue en 1956, la respuesta SAR fue extraordinaria, para 1956, si la comparan con la dada el 20 de Diciembre de 1997, cuando el YV-539C, el triste y famoso CASO "VIPROCA", que ocurrió a las 17:56 horas; es decir hay una diferencia de 41 años, por ello le pedimos que ajusten sus mentes en el túnel del tiempo y retrocedan a 1956, cuando lean esto se darán cuenta de la verdad de nuestra Venezuela y el por que la lucha constante de la ORH por lograr un cambio a favor de la Vida Humana.
A continuación la narración:
FREDERICK J. HANCOX, debidamente juramentado declara y dice: Yo resido en Wandajh, condado de Nassau Nueva York, Yo soy aviador y Teniente Comandante de la Guardia Costera de los Estados Unidos, asignado a servir en la Estación Aérea de la Guardia Costera de los Estados Unidos en Brooklyn, Nueva York. He servido como aviador de la Guardia Costera de los Estados Unidos por ocho (08) años aproximadamente.
A las 23:50 horas tiempo estándar del Este (EST) del día 19 de junio de 1956, me encontraba en servicio en Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York, cuando fui notificado por el CENTRO DE COORDINACION DE RESCATE (RCC) de la Guardia Costera, en 80 Lafayette Street, Nueva York, N.Y., de que un avión venezolano Super - Constellation estaba volando de regreso al Aeropuerto de Idlewild con un motor inutilizado. Fui exigido de interceptar el avión; respondiendo a estas instrucciones mi tripulación y yó despegamos de Floyd Bennett Field y estabamos en el aire a las 00:02 horas del día 20 de junio de 1956 (12 minutos después de ser alertado SEÑORES, doce minutos, 1956, recuerden, el avión estaba en vuelo con 3 motores y uno apagado, 1956).
Nosotros establecimos comunicación de voz con el avión venezolano en la frecuencia 121,5 megaciclos (hoy en 1999, en ningún aeropuerto nacional funciona esta frecuencia de emergencia en Venezuela, es decir que nuestra aviación esta más atrasada que la de USA en 1956), a las 00:10 (EST) y lo identificamos por su señal de llamada internacional, que era YV-C-AMS. El piloto del avión de la Línea Aeropostal Venezolana (LAV), reportó que estaba volando entonces a 9500 pies de altura, 142 nudos de velocidad, en ruta directa a Idlewild.
Por primera vez ví el avión de LAV a las 00:25 (EST). Después de pasar aproximadamente a unos 1000 pies por debajo de él a las 00:27 (EST), yo hice una vuelta de 180 grados hacia la derecha y lo coloqué, a mi avión, en una posición de escolta, aproximadamente a media milla detrás a 500 pies sobre la altura que volaba el avión de LAV. En esos momentos nuestra velocidad indicada era de 147 nudos, aproximadamente 163 millas por hora.
A las 00:28 (EST), una voz del avión de LAV, dirigió una llamada a la Defensa Aérea de Radar manifestando que tenía el campo de Nueva York a la vista y que deseaba saber si estaba sobre una zona clara para arrojar combustible. La Defensa Aérea de Radar, pidió que repitiera el mensaje y yo retransmití el mensaje a la Defensa Aérea de Radar, empleando las mismas palabras que el piloto había hecho en su transcripción. La Defensa Aérea de Radar replico entonces que el avión de LAV estaba sobre agua en una zona que estaba buena para echazón y el avión de la LAV acusó recibo de esta respuesta.
A las 00:29 (EST), escuché una voz del avión de LAV informando que iban a arrojar combustible. En esos momentos el avión de LAV, se encontraba volando a una altura de 8000 pies, su luz de señal había sido apagada y las de navegación estaban prendidas.
A las 00:30 (EST), una luz ondulante empezó a vacilar por el lado derecho del avión, al principio me pareció como una luz, pero luego cuando fijé la mirada en ella, tomó la apariencia de una llama. En esos momentos estabamos volando a una altura a nivel con el avión de LAV, pero a su izquierda de su curso, yo pude ver que las llamas estaban saliendo del lado derecho del avión y que alumbraba la silueta del fuselaje del mismo. Estas llamas persistieron por espacio de unos pocos segundos y luego una BOLA Brillante de llamas color naranja apareció en el lado derecho del avión de LAV.
Casi simultáneamente con la aparición de la llama color naranja, el avión empezó una vuelta abrupta hacia la derecha y comenzó un descenso pendiente. Mantuvo un curso firme por unos pocos segundos y luego fue directamente hacia abajo.
Nosotros nos encontrábamos a 8000 pies cuando el avión de LAV empezó a caer y nosotros empezamos a bajar con él. Mi promedio máximo de descenso fue de 2000 pies por minuto y le tomó al otro avión (LAV), 1 minuto 50 segundos (1:50), para descender los 8000 pies hasta caer dentro del agua. Cuando el avión de LAV golpeó la superficie del Océano hubo una gran explosión brillante.
Nosotros nos encontrábamos entonces bajando a unos 4000 pies y continuamos descendiendo en círculos alrededor del fuego en la superficie del agua, hasta que bajamos bastante bajo. Poco después de esto las llamas se extinguieron.
Por la presente declaro como testigo de este accidente que la fuerza del impacto y consiguiente explosión fueron de tal magnitud como para excluir la posibilidad de que alguien haya podido sobrevivir al accidente. Además declaro que por seis (6) horas después del accidente yo patrullé la zona de impacto a una altura mínima, con iluminación que suministraba la luna, luces de paracaídas y finalmente la luz del día (aquí en 1999 no hay ni béngalas de iluminación y no toco lo del caso VIPROCA, que lo conocemos todos), y de que no ví evidencia alguna de vida o sobrevivientes en el área del accidente, que fue mantenida bajo constante vigilancia por mi durante todo el período.
Firma: FREDERICK J. HANCOX.
NOTA: El avión del USCG tenia las siglas: 2124.
En esta misma acta figuran varias declaraciones entre ellas las del Piloto, CHARLES EDWARD FISHER, que volaba un Loockheed Constellations de Eastern Air Lines, ese día y observo todo el accidente, su narración coincide con la del piloto del USCG, el estima la hora de la colisión con el mar a las 00:31 del día 20 de junio de 1956. No colocamos esta narración por ser muy similar a la otra.
Sin embargo colocaremos la del Capitán de una lancha de Guardacostas de USA, para tener la perspectiva desde otro punto de vista, a saber:
RICHARD F. GOWARD, debidamente juramentado atestigua y dice: Soy Teniente grado "Junior" en el Servicio de Guardia Costera de los Estado Unidos y soy el oficial Comandante del barco de Guardacosta N° 95308.
Poco después de la media noche en la madrugada del 20 de junio de 1956, mi barco estaba estacionado a la entrada del Canal Ambroce, cerca de 9 millas del Sureste de Narrows, que separa a la bahía alta y baja de la Bahía de Nueva York, cerca de las 00:15 Tiempo Estándar del Este (EST), yo recibí mensajes de emergencia y alerta relacionado con un avión que estaba en dificultades y de que estaba haciendo su vuelo de regreso al Aeropuerto de Idlewild.
Alrededor de las 00:29 (EST), mi oficial en la cubierta me llamó y me dijo que acababa de observar un objeto llameante y que crecía, podía ser el avión. Inmediatamente dí ordenes para que mi barco procediera al máximo de velocidad hacia la escena para investigar. Poco tiempo después recibimos un mensaje del Capitán del Puerto de Nueva York avisándonos que el avión había caído y dándonos su última posición de: 40 grados, 11 minutos latitud norte (40°11´N) y 73 grados, 15 minutos longitud oeste (73°15´W). El mensaje nos daba instrucciones de proceder hacia la escena del accidente y prestar toda la ayuda necesaria.
Nuestro barco llegó al lugar del accidente a las 00:35 (EST), (llego 3 minutos después del accidente, este fue a las 00:32), encontramos que el barco de transporte de la marina "IT ROBERG GRAIG" se encontraba ya en el lugar y supimos que había llegado poco antes que nosotros; sus botes salvavidas estaban ya en el agua buscando en la zona.
A mi llegada me hice cargo como Comandante en la Escena. Estaba oscuro en el momento en que llegamos a la escena del accidente pero ya el sol salía hacia el oeste, algunos otros botes llegaron mientras estabamos allí. Yo establecí un plan de búsqueda y todo el mundo busco sobrevivientes. Nosotros no encontramos ningún cuerpo entero, solamente partes de algunos cuerpos. Recogimos estos y todas las pertenencias personales que pudimos localizar.
A las 06:15 (EST), el remolcador de la Guardia Costera "TOMAROA" arribó a la escena, con el oficial Comandante, Teniente Robert J. Carsón, él tomó el Comando de la Operación de Búsqueda.
Nuestro barco dejó el lugar del accidente a las 07:10 (EST), a esa hora estaba claro que no había sobrevivientes. Fuimos directamente al muelle 73, East River, en Nueva York City, Nueva York, con todas las partes de los cuerpos y fueron enviados a la Morgue de la ciudad en el Hospital Bellevue, y las pertenencias personales enviadas a la Policía en la estación Precint East 26nd Street.
Firmado: RICHARD F. GOWARD.
Igualmente disponemos las declaraciones del forense, que consideramos adecuada colocarlas, para que puedan tener una idea de la magnitud del impacto de esta aeronave, a saber:
Yo M.D. MILTHON HELPERN, Jefe Examinador Medico de esta Ciudad de nueva York, examiné los restos disponibles de ocho (08) cuerpos humanos rescatados del Océano Atlántico por la Guardia Costera de los Estados Unidos en el sitio del desastre del avión venezolano que se estrelló y hundió en el Océano Atlántico en las afueras de Asburry, Nueva Jersey, la madrugada del 20 de junio de 1956.
Estos restos fueron examinados por mí en la mortuoria de la Ciudad de Nueva York, 400 East 29 th Street. Los restos de cuatro (04) cuerpos fueron suficientes para permitir su identificación. Los cuatro (04) cuerpos identificados fueron los siguientes:
CASO M.E. NUMERO / NOMBRE / FECHA EXAMEN / FECHA ARCHIVO /.
4998. Flor María Velázquez de Armas. 20-06-1956. 27-06-1956.
4999. Alexander de Armas Velázquez. 20-06-1956. 27-06-1956.
6144. Lynne Handler. 20-06-1956. 15-08-1956.
4917. Myrtle H. Isbell. 23-06-1956. 23-06-1956.
Los escasos y mutilados restos de otros cuatro (04) cuerpos humanos no pudieron ser identificados. Estos cuatro (04) fueron certificados por separado como sigue.
CASO M.E. NUMERO / DESCRIPCION / FECHA EXAMEN / FECHA ARCHIVO /.
6161. Porción de un cuerpo de mujer. 20-061956. 16-08-1956.
6162. Porción de un cuerpo de hombre blanco adulto. 20-06-1956. 16-08-1956
6163. Porción de un torso de hombre blanco adulto. 12-06-1956. 16-08-1956.
6164. Porción cuerpo de mujer oscuro (marrón claro). 21-06-1956. 16-08-1956
Por separado fueron expedidos certificados de defunción para cuatro (04) cuerpos identificados y certificados de defunción por separado también expedidos para los restos parciales de cuatro (04) cuerpos no identificados (les recuerdo que abordo había 74 personas).
Todas las muertes fueron certificadas como siendo causadas por heridas resultantes del golpe del avión al caer dentro del Océano.
Firmado y Jurado: MILTHON HELPERN.
El Juez Tercero Angel Petit (Venezolano), determino conforme a todos los elementos que se le presentaron, que las 74 personas a bordo del YV-C-AMS, MURIERON producto del accidente, el 20 de Junio de 1956.
En honor a estos pasajeros inocentes y a los tripulantes de la aeronave, colocaremos sus nombres según se mencionan en el Certificado de defunción, a saber:
01) JOSE TOURON ALVAREZ.
02) DANAEE TOHRON.
03) JOSE DUQUE PERAZA.
04) PETER A. WARD.
05) MICHELLE D. CASSIDY.
06) IDA SCHENKMAM DEUTSCH.
07) JOSE DEUTSCH.
08) FRANK TEODORE BARENTHIN.
09) WILLIAMS DUNN.
10) MYRTLE H. ISBELL (Identificada).
11) DOROTHY ANN WITTER.
12) GEORGE LOUIS WITTER.
13) FRANCISCA CUERVO CRISTIANS.
14) PEDRO RAFAEL PEREZ DUPUY (Padre del Sr. Pedro Pérez Ramírez).
15) RUPERTO PEÑA RODRIGUEZ.
16) OMAIRA FREITES.
17) HILDA ANTISDEL.
18) ANDREE SCWOB.
19) LUIS BORGAS HERNANDEZ.
20) ALICIA PEREZ.
21) ANA VIOLETA MOREAN DE VILLALTA.
22) EBELYN SENIOR URBINA.
23) VILMA SENIOR URBINA.
24) GUILLERMO SOCORRO.
25) RAFAEL ANTONIO SOCORRO VILLASMIL.
26) MARIA LOURDES SOCORRO RAMIREZ.
27) CRISTOBAL ACOSTA.
28) CARLOS M. MUELA.
29) MIREYA CASTILLO MARTUCCI.
30) PEDRO REAL CASTILLO MARTUCCI.
31) FERNANDO PADRON.
32) MILAGRO HUNCAL.
33) ERNEST CANDRIAN.
34) CARMEN CROES.
35) MARGARITA CROES.
36) DIEGO BLANCO.
37) DELIA BRASCHI.
38) HUMBERTO BRASCHI.
39) YOLANDA ALFONZO.
40) TERESA ALFONZO.
41) PHILLIP WALKER.
42) ELSA BOCARDO STEFFANI.
43) DANIEL HANDLER.
44) MARTIN S. HANDLER.
45) BEBERLY HANDLER.
46) LYNNE HANDLER (Identificada).
47) MARIA DEL CARMEN ANTELO RODRIGUEZ.
48) ALVARO DOMINGUEZ.
49) MARSHALL NOEL.
50) FLOR MARIA DE ARMAS VELÁZQUEZ (Identificada).
51) ALEXANDER DE ARMAS VELÁZQUEZ (Identificado).
52) FLORELIA DE ARMAS.
53) JOHN PILLA.
54) MARIA CRISTINA RAMOS.
55) JOSE GILBERTO BELLOSO HERNANDEZ.
56) ARTUR HILL.
57) LUCIA MERCEDES TERAN ESCAMEZ.
58) LIGIA M. TERAN ESCAMEZ.
59) BRENDA CURSLER.
60) EILENN OURSLER.
61) LIGIA JUSTINA MARTINEZ.
62) GABRIEL BORGES ELSTER.
63) NANCY MARIA BORJES ELSTER.
64) MARIA SULPISIA PARRA.
65) LUIS FRANCISCO PLATA (Piloto).
66) RAYMOND GAUSSERRES (Copiloto).
67) JUAN ARENAS (Ingeniero de Vuelo).
68) JULIO RONDON.
69) ELVIA VALERA.
70) CHRISTIANA DE LA CROIX.
71) GUILLIO TIMMI.
72) GONZALO SANCHEZ SOSA.
73) FEDERICA THALL.
74) JOSEFINA SARDINA.
Para la ORH los héroes de nuestra aviación, no son los muertos sino los vivos y en especial las tripulaciones que siempre transportaron a sus pasajeros, sanos y salvos hasta su destino final, estos si son los héroes; sin embargo dada las características, muy particulares de este accidente, no queda duda de que los pilotos y tripulantes del YV-C-AMS, actuaron conforme a su entrenamiento y responsabilidad en procura de buscar lo mejor para si mismos y sus pasajeros, pero nunca pensaron que el destino técnico de la aeronave, produjera esta catástrofe, por ello la ORH los CALIFICA COMO HEROES, pues fueron posiblemente, víctimas de una gran falla técnica y LOS QUE CON SU MUERTE EVITARON OTRAS MAS.
Para finalizar, quizás muchas personas se pregunten, por que el Capitán Plata, Piloto del avión YV-C-AMS, decidió botar combustible, por que no aterrizo así; bueno lo técnico y real tanto para 1956, como para ahora, en 1999, es que una aeronave que despega con un "X" peso, no puede aterrizar si no aligera la carga y lo único que se puede aligerar en ese momento era el combustible, por ello el piloto actúo conforme a la norma, pero el aspecto técnico de la aeronave fue el factor sorpresa que desencadeno el desastre. La falla del motor no era mayor problema, de hecho se regresaron con tres (03) motores, pero el desastre se inicia cuando botan el combustible y se presume que este hizo contacto con la tobera de escape y se incendió, de ser así no hay duda de que fue una falla de fabricación. Esto no se pudo probar era 1956, un avión fabricado en USA, caído en USA y con posibilidades de ser demandados en USA (para cobrar una indemnización, por demás hoy en día muy justa), por ello nunca se tuvo un informe final con las causas reales del accidente, el fabricante no dio ninguna indemnización y simplemente no paso nada, salvo 74 seres humanos que murieron innecesariamente por un posible error de diseño de la aeronave, o de mantenimiento de LAV, para no descartar nada, como buenos profesionales, pues todo es posible y no tenemos más elementos que los recuerdos.
Como un elemento solapado de este caso, el fabricante reformo los sistemas para botar combustible, creo que esto deja muy claro, el camino de la responsabilidad moral del hecho. Es importante indicar que aquí no pretendemos juzgar a nadie, solo decir lo que vemos y pensamos en 1999.
La ORH agradece al Sr. Pedro Pérez Ramírez, por darnos esta información para poder retransmitirla al mundo, pues nuestro Objetivo ES EVITAR ACCIDENTES Y MUERTES.
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