Jorge Enrique Robledo Castillo, Arquitecto  
Profesor Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.
E-mail: jrobledo@col2.telecom.com.co

En los últimos años, en Manizales y en toda Colombia, se vienen haciendo enormes inversiones en vías urbanas. Y esos gastos se sustentan como una "solución" a la congestión vehicular de las calles y avenidas y como obras que, por valorizar los predios, "lo justo" es que sean pagadas por "todos los beneficiados".

Entonces, esta ponencia analiza qué tan cierto es que con sólo mejorar las vías desaparecerá la congestión automotriz y qué tan "justos" son los gravámenes de valorización que se imponen a diestra y siniestra.

1. La otra cara de la congestión vehicular:

Antes de comentar cómo deben diseñarse las vías y cómo deben rodar los vehículos sobre ellas, caben dos advertencias.

Los flujos vehiculares ágiles también exigen trabajar en otros frentes. El desarrollo urbano debe definirse teniendo en cuenta este aspecto, pues los grandes edificios de apartamentos u oficinas en zonas de vías escasas contribuyen con el problema, aun cuando se doten de los respectivos parqueos subterráneos. Y lo mismo puede decirse de ciertos servicios -como supermercados, hoteles, clínicas, teatros, estadios- que atraen a muchos vehículos . Y qué decir, como también ocurre en Manizales, de avenidas convertidas en patios de maniobra de empresas de transporte y en zonas de cargue y descargue de depósitos de mercancías.

Lo otro que hay que anticipar es que la fluidez absoluta de los automotores no puede ni soñarse, si se entiende como que un vehículo nunca deba cederle el paso a otro o como que, siempre y en todos los casos, no exista ningún grado de congestión. En ciertos sitios, sobre todo en los centros urbanos y comerciales, generalmente construidos con calles de especificaciones menores y con muchos automotores, éstos se han movido, se mueven y se moverán con ciertas dificultades, sin importar los esfuerzos que se realicen para mejorar sus condiciones de desplazamiento. Así ha ocurrido, ocurre y ocurrirá en Londres, Nueva York y París, y en Manizales, Pacora y Anserma. A lo máximo que se puede aspirar en estos casos es a que el tráfico se desenvuelva en condiciones aceptables. Lo demás son sueños provincianos.

Entrando en el tema, y de acuerdo con la técnica, el problema de cómo atender la congestión vehicular está básicamente resuelto, en el sentido en que existen criterios suficientes para abordarlo. El debate reside en si esos criterios se aplican o no y, peor aún, en sí siquiera se hace el intento.

Como dijera Perogrullo, sin calles y avenidas los automotores no pueden desplazarse; pero también es cierto que si éstos no se desplazan dentro de un orden mínimo, cualquier cantidad de vías puede resultar insuficiente. Entonces, una actitud seria para enfrentar la congestión vehicular exige tratarla en sus dos aspectos -vías y desplazamientos- y más si se tiene en cuenta que construir calles, avenidas e intersecciones es, por definición, bastante costoso y que en Colombia hay muchas carencias individuales y sociales que también reclaman la acción del Estado.

Las decisiones sobre las vías que se requieren no deben apoyarse en ocurrencias, así las exponga algún personaje. Las afirmaciones "me parece", "creo", "pienso", etcétera no deben sustituir los análisis técnicos. Si una vía es una conducción y los vehículos que pasan por ella constituyen un flujo, debiera ser natural aceptar que sus especificaciones deberán depender del número de vehículos que pasan y pasarán por ella, en el momento y en un futuro determinado. El asunto se ilustra con el diámetro de las tuberías de los acueductos: sus dimensiones no obedecen a ocurrencias, sino a precisos cálculos de las necesidades de la población que deben atender.

Entonces, a la hora de diseñar una vía, lo primero que hay que considerar es el origen y destino de los vehículos, porque a partir de ese estudio puede definirse cuántos pasarán por ella. Así se garantizará que las vías no resulten sobredimensionadas o subdimensionadas frente a las necesidades. Y de ahí que aun cuando una vía entre dos puntos esté "cantada" en la observación de un plano, no signifique que deba hacerse. El caso de los llamados Túneles del Batallón, en Manizales, ilustra el tema: en un plano de la ciudad es obvio que esa obra podría ser una respuesta racional a la comunicación entre las avenidas Kevin Angel y Alberto Mendoza. Pero lo que hay que preguntarse es si hay flujos que la justifiquen hoy o si debe hacerse más tarde. De ahí que produzca tantas dudas que la decisión de hacer esos túneles no haya sido precedida de estudios al respecto. Y lo mismo puede decirse de la Avenida del Sequicentenario, entre las inmediaciones de la Plaza de Toros y Ondas del Otún.

También hay que anotar que la simple existencia de un flujo automotriz de cierta importancia puede no ser suficiente para justificar la construcción de una vía. Sobre todo en el caso de avenidas en áreas construidas deben contar, y mucho, los tipos de suelos y las construcciones existentes, las cuales pueden indicar que la vía no puede hacerse o por lo menos no en determinado momento, porque produciría daños ambientales enormes o porque costaría demasiado. Habrá que suponer que a nadie se le ocurriría tumbar la Catedral para pasar una avenida por la Carrera 23.

E, igualmente, debe tenerse en cuenta la parte ambiental a la hora de diseñar las vías, para no seguir actuando con la lógica falsamente moderna de que "su majestad" el automóvil justifica cualquier estropicio contra los peatones, las comunidades y el paisaje urbano. El actual proyecto de la Avenida del Sequicentenario sirve bien como ejemplo de lo que no debe hacerse, aún si se justificara mejorar el tráfico entre sus extremos. Como bien lo ha dicho la Sociedad Colombiana de Arquitectos, su solución constructiva es tan horrible y segregaría tanto a los barrios localizados en su costado sur, que esos dos argumentos son razones suficientes para descartarla, aún si no costara -como cuesta- a la enorme suma de 18.5 millones de pesos el metro lineal de avenida .

El otro aspecto que debe observarse con detenimiento es el de los cruces de las vías, punto que por definición genera conflictos entre los vehículos que van en uno y otro sentido. Pero aquí también hay que decir que la debida atención a estos casos no se puede decidir por ocurrencias. La técnica del diseño de vías es la que debe indicar, mediante análisis de costo-beneficio, lo que debe hacerse. Existen manuales de aceptación internacional que dicen cuándo una intersección debe resolverse con una prelación, es decir, con un simple aviso de "pare" pintado en el piso y en un cartel, cuándo se justifica un semáforo o un policía (los cuales pueden funcionar todo el tiempo o en determinadas horas), cuándo se requiere de una glorieta y cuándo se necesitan puentes y túneles. Y también hay que insistir en que las soluciones "ideales", que son las intersecciones a desnivel porque en la práctica eliminan el cruce mismo, poseen una grave contradicción con sus costos, dado que cuestan bastante en obras de ingeniería y en las tierras que en muchos casos hay que adquirir.

Las razones que explican por qué con tanta frecuencia no se usan los criterios técnicos a la hora de tomar decisiones sobre las vías son de diversa índole. En lo económico, cuenta mucho la existencia de grupos de poder que se benefician de las obras aun cuando no se requieran, porque ganan con su construcción. En lo político, suele influir que esas vías permitan notables inauguraciones y "el paso a la historia" de los mandatarios que las imponen, que la distribución de los contratos y la contratación de la mano de obra también ponga sus votos y que con ellas se responda a los eternos afanes de los que poseen carros particulares, quienes suelen ser los "dueños" de la opinión pública. Y en lo ideológico pesa bastante la idea dominante, y paradójicamente provinciana, de que las ciudades "progresan" si tienen hartas vías, inclusive más de las necesarias. Pero seguramente lo que en últimas define que algunas avenidas se hagan aun cuando no se necesiten, es que esas obras permiten imponer gravámenes de valorización que terminan siendo pagados, principalmente, por quienes menos se benefician de ellas. No sería de extrañar que si esas vías innecesarias debieran ser pagadas, fundamentalmente, por los que más las defienden, otra fuera su opinión.

El otro aspecto clave de analizar es la manera como deben rodar los vehículos sobre las vías, asunto que se desea enfatizar en este texto. Y la importancia de este énfasis se entenderá una vez se conozcan los problemas que existen y con un ejemplo fácil de visualizar: poco se saca con construir un puente de cinco mil millones de pesos si alguien detiene su buseta, para ganarse unos pesos y recoger un pasajero, en la boca del paso elevado.

En Estados Unidos y Europa se han hecho estudios que muestran la gran sensibilidad de todo sistema de vías a la detención de los vehículos y a la simple disminución de su velocidad. Se sabe que, por ejemplo, si en una autopista el primer carro que viaja disminuye su velocidad de 120 a 115 kilómetros por hora, el que sigue debe rebajarla a 114, el de más atrás a 100, el otro a 95 y así sucesivamente, hasta que el último, kilómetros atrás, debe detenerse. Y si esto lo provoca una simple desaceleración, ¿cuál será el impacto sobre el tránsito si un vehículo se detiene en el carril de una avenida o si transita en diagonal sobre ella y obstaculiza todos los carriles o si se queda trabado en una intersección? ¿Y qué le pasa a una ciudad si estas situaciones dejan de ser la excepción para convertirse en la norma?

Si bien cualquier automotor está en capacidad de generar un severo conflicto de tránsito, también resulta evidente que el peor desorden pueden producirlo los buses y las busetas, pues mientras éstos, de manera inevitable, deben detenerse en trechos relativamente cortos y, por ello, miles y miles de veces al día, los de uso individual solo suelen cargar y descargar pasajeros en el origen y en el destino de sus viajes. De ahí que la base de un tránsito debidamente ordenado deba empezar por organizar el transporte colectivo, dada su gran capacidad para producir hasta el caos o situaciones que se le asemejan.

Así, el criterio básico para organizar el transporte masivo de superficie debe ser el de lograr que ocupe el menor espacio relativo sobre las vías, que pare lo menos que sea posible, que las paradas de cargue y descargue sean rápidas y que lo haga en bahías. Pero si se tienen en cuenta estos criterios, y se compara lo que ocurre en Manizales con lo que sucede en los países desarrollados, quedará claro que aquí el sistema funciona con tal irracionalidad que si no fuera tan problemático hasta sería chistoso.

En los países desarrollados se emplean grandes vehículos (en Alemania hasta de 380 pasajeros), mientras que aquí cada vez más se usan pequeñas busetas (de 30 pasajeros), las cuales ocupan mayor espacio relativo en las vías y por ser tantas ni siquiera caben en las bahías que pueden disponerse. Fue tan grave el error cometido en Colombia de permitir la sustitución de los buses por la busetas, los microbuses y "colectivos" que puede afirmarse que mientras este disparate no se subsane será prácticamente imposible resolver adecuadamente los problemas del tránsito de nuestras ciudades.

De otro lado, allá solo se puede cargar y descargar pasajeros en paraderos fijos adecuadamente espaciados en la ciudad y generalmente diseñados con bahías. Aquí, como se sabe, se recogen pasajeros a cada paso y en cualquier parte, inclusive cerca de las esquinas, en medio de las calles y hasta ocupando las intersecciones.

Donde funciona bien el sistema de transporte, el cargue y descargue de los pasajeros es rápido: los buses tienen varias y grandes puertas, escalones de acceso bajos y sistemas de cobro rápidos, los cuales excluyen al chofer de recibir y devolver dinero. Aquí, se emplean puertas pequeñas e incómodas y con escalones de acceso altos, cuando no una sola para el ascenso y descenso de los pasajeros, y los choferes deben recibir y devolver dinero. Claro que allá los buses son vehículos diseñados expresamente con ese fin, lo cual facilita los accesos bajos y que la mayoría de los pasajeros vayan cómodamente de pie, mientras que aquí se trata de carrocerías de camión adaptadas para buses y busetas y se impuso el absurdo ideal de que todos deben ir sentados.

En los países desarrollados se castiga el movimiento diagonal de los buses sobre las vías y se suelen utilizar carriles fijos, para impedir que un bus pase a otro. En Colombia lo normal es que una buseta o un bus se mueva a su antojo por las calles y avenidas, inclusive con piruetas capaces de obstaculizar tres y cuatro carriles al mismo tiempo.

Más importante aún: en Europa y Estados Unidos el transporte masivo urbano es un servicio público de propiedad del Estado, en el cual los conductores ganan un salario fijo , trabajan ocho horas diarias y las rutas se establecen con una racionalidad general que obedece al bien común, racionalidad que también permite la transferencia entre vehículos con el mismo pasaje. Aquí, el transporte es un negocio privado que se organiza con esa racionalidad, lo cual explica por qué las rutas se diseñan con despropósitos tan notables como que todas deban pasar por el centro de las ciudades y, peor aún, también explica por qué los choferes ganan según el número de pasajeros transportados, generando la gráficamente llamada "guerra del centavo". Y es esa "guerra del centavo" la que a su vez explica por qué todas las campañas de educación tendientes a que los choferes sólo paren en los paraderos y no se desplacen en diagonal por las vías están condenadas al fracaso: si un conductor manejara su vehículo como le enseñan en las cartillas y conferencias no duraría en el oficio; ese mismo día sería despedido por su patrón, pues no produciría las ganancias suficientes para mantener el empleo. Con salarios adecuados y fijos y sin las brutales jornadas de 12 horas en que hoy laboran, los conductores serían más cordiales y los primeros interesados en rodar dentro del mayor orden posible.

La lógica de cómo debe ser el sistema de transporte masivo se deduce del funcionamiento de los metros. Éstos tienen sistemas de pago previos, usan largas estaciones y muchas y enormes puertas a nivel con el andén, todo lo cual garantiza gran velocidad en el cargue y descargue de los pasajeros. Y eso que ese sistema no genera problemas de intersecciones o se las controla con relativa facilidad y tampoco debe preocuparse, o hacerlo en menor medida, por los vehículos que vienen detrás.

A la vista está, entonces, que en Manizales existen graves problemas estructurales en el sistema de transporte público y que, si éstos no se resuelven, ninguna cantidad de vías mejorará realmente la actual congestión automotriz. Y es notorio que ninguna administración municipal ha atendido en serio una de las dos variables que definen si en una ciudad existe mayor o menor congestión automotriz, así en los últimos años se haya convertido en una especie de deber que nutridas comisiones de funcionarios peregrinen a Curitiva -ciudad del Brasil donde el transporte masivo funciona con criterios técnicos- y que de esos viajes vuelvan a hacer exactamente lo contrario de lo que vieron, es decir, a mantener las causas del desorden vehicular y a insistir, demagógicamente, que con nuevas vías van a "resolver" los problemas del tránsito de la ciudad. Y, mientras tanto, ya se va en la ocurrencia del "pico y placa", de entrada equivocada porque evade solucionar los problemas que existen y porque avanza en una dirección indeseable.

Si en verdad se quisiera mejorar el sistema del tránsito vehicular de Manizales, se debiera empezar por definir un plan que se fundamentara en los conocidos criterios técnicos de cómo deben rodar los vehículos sobre las vías. Y a partir de ese plan hacer un acuerdo entre la dirigencia de la ciudad en el que ésta se comprometiera, en un proceso de largo plazo y avanzando paso a paso, a esforzarse por aplicarlo, con independencia de los vaivenes políticos de la administración. Claro que esto que parece elemental puede no ser fácil, y ni aún posible en las actuales condiciones nacionales, pues tocaría ponerle el cascabel a más de un gato.