Hier de 2 verschillende Visa vliegwielen.
Links het nieuwe type met diafragma koppeling, rechts het oude type met 3 vinger koppeling.
Je rijdt op de snelweg, wind tegen en voor je rijd een bmw met 95km/h.
Je hebt nog genoeg gas over dus je gaat naar links, gas op de plank...
Vergeet het maar, je komt er niet voorbij.
Veel mensen willen een auto die wat beter in het dagelijks verkeer meekomt, invoegen op een korte invoegstrook, of bij 90km/u nog een beetje acceleratie overhebben om vrachtwagens in te kunnen halen. Meer vermogen (eigenlijk koppel) is gevraagd. Voor de Citroën A typen (2cv, Dyane, Mehari, Ami) levert Citroën dat in de vorm van de wel bekende visa twee cylinder motor.
De verschillende motoren en hun karakteristieken:
| Motor plaatje: | Inhoud: | Motor type: | Compressie: | Auto: | DIN pk | @ tpm | DIN Nm | @ tpm |
| A06/635 | 602 | M28/1 | 8.5:1 | 2cv6 / Mehari | 29 | 5750 | 39 | 3500 |
| AM2 | 602 | M28 | 9.0:1 | Dyane6 / Ami8 | 32 | 5750 | 42 | 4000 |
| V06/6?? | 652 | V06 | Visa / LNA | 34 | 5250 | 50 | 3500 |
Wat is het resultaat van de visa motor implantatie? De topsnelheid verbetert weinig omdat de luchtweerstand van een A type erg slecht is. De beter gestroomlijnde auto's zoals de Ami zullen hier meer winnen dan de Mehari. Wel beter wordt de acceleratie. De visa motor heeft 50Nm koppel, dat is een verbetering van ongeveer 25% t.o.v. de 602 motoren. Een eend die eerst in 30 seconden van 0 naar 100 ging doet het met de visa motor in ongeveer 20 seconden. Hoe lager het gewicht van de auto, hoe meer winst. Omdat het maximum koppel (en vermogen) bij lagere toerentallen bereikt wordt zal de auto bij lage toeren beter acceleren.
Maar, zeggen de slimmeriken onder ons, waarom een visa motor monteren als ik ook 652cc kan krijgen door de visa zuigers in opgeboorde 602 cilinders te zetten? Dat kan dus niet zomaar. De visa heeft speciaal gecoate lichtmetalen cilinders en speciale zuigerveren. Deze zuigerveren zullen in een 602 cilinder grote verwoesting als gevolg hebben. Er zijn specialisten die 650cc (77mm zuiger) of 670cc kitjes (78mm zuiger) aanbieden, in praktijk zal de 670cc kit de visa motor prestaties evenaren. Dit komt omdat behalve de cylinder inhoud ook de ontsteking, cylinderkoppen en carburateur van de visa zijn aangepast aan de grotere cylinder inhoud. Verder is de visa motor een stuk degelijker als de 602 motor (o.a. door 3 voudig gelagerde krukas en speciale lager materialen). 2 ton op de teller is gemiddeld geen probleem.
Dus de visa hele motor erin.
Hier de probleem punten:
Versnellingsbak
We onderscheiden hier 2 typen (602cc) versnellingsbakken.
Sensoren monteren
Behalve de keuze van het juiste vliegwiel bij de juiste bak is er nog een probleem. Als je de visa motor tegen een 602cc koppelingshuis schroeft zit de motor vast. De starter krans komt net tegen het koppelingshuis aan. De visa ontsteking werkt met 2 sensoren in het koppelingshuis die reageren op een ijzeren pin in het vliegwiel. Het is niet mogelijk om de 602cc ontsteking te monteren (geen contactpunt nok op de nokkenas).
Oplossingen
Sensor beugel met ringen tussen bak en motor.
Als je dit doet gebruik dan de 3 vinger koppeling/vliegwiel met een 40mm spiebanen bak.
Anders loop je het risico dat de koppelings plaat bij verslijten van de prise as valt.
Verder loop je het risico dat het koppelings huis scheurt door de slechte ondersteuning t.o.v. de motor bij deze beugel (en de ringen).
Voordeel is wel dat het vliegwiel niet aangepast hoeft te worden.
Let op, er zijn verschillende beugels in de handel die de sensoren niet op exact de juiste plaats positioneren. Als je een beugel koopt, meet deze na met een visa koppelings huis en controleer het ontstekingstijdstip na montage. Verkeerde positionering van de sensoren zal verminderd vermogen tot gevolg hebben en kan leiden tot motorschade.
Sensor beugel achterop de bak.
Nu komt de starterkrans nog steeds tegen het koppelingshuis aan.
Om dit te verhelpen wordt de flens waarmee het vliegwiel op de krukas zit, dunner gemaakt.
Nadat een vliegwiel afgedraaid is moet ie wel opnieuw gebalanceerd worden (of regelmatig de krukas lagers vervangen).
Als het vliegwiel afgedraaid wordt kan hij ook meteen lichter gemaakt worden.
Dit geeft een betere acceleratie maar de motor wordt onrustiger.
Een andere optie voor het vliegwiel probleem bij deze sensorbeugel is de starterkrans te verplaatsen zoals hieronder beschreven.
Zelfgemaakte beugel met verplaatste starterkrans.
Als eerste het vliegwiel probleem.
Om het vliegwiel vrij te laten lopen wordt de starterkrans verplaatst.
Elk behoorlijk revisiebedrijf kan de starterkrans +/- 6mm naar de motorkant van het vliegwiel persen.
Dit kost een paar tientjes.
Het verstandig zijn om de 652 starterkrans te vervangen door die van een 602.
Je kunt dan de 602 startmotor gebruiken op de 652 motor.
602 en 652 startmotoren zijn niet uitwisselbaar v.w. een verschillend aantal tanden op starterkrans/startmotortandwiel.
Het vliegwiel kan ook aangepast worden zoals bij de vorige optie.
De sensorbeugel wordt als volgt gemaakt (klinkt ingewikkelder als het is):
De bedoeling is dat we dat deel uit het 652 koppelingshuis wat de sensoren positioneerd op een slimme manier in het 602 koppelingshuis zetten.
Met een schuifmaat teken je 20mm af op de motor tapeind gaten rechts onder en rechts boven op het 602 koppelingshuis.
Met een flexibele strip (rolmaat) trek je een rechte lijn buiten over het koppelingshuis van het ene naar het andere punt.
Zaag met een dunne doorslijpschijf een stuk uit het 602 koppelingshuis zodat deze 20mm korter wordt aan de rechter kant.
Ongeveer de helft van gaten waar de tapeinden van de motor door komen is blijven zitten.
Nu zagen we uit het 652 koppelingshuis een zelfde stuk, echter, deze moet 20mm breed zijn als ie eraf is (denk aan welke kant van de lijn je de slijpschijf zet!).
Aan dit stuk laten we ook het deel met de 2 gaten voor de sensoren zitten (daar is het uitgezaagde stuk dus veel breder als 20mm).
Beter wat teveel eraan laten zitten en later netjes afslijpen.
Meet vooraf de lengte van de motor tapeind gaten op, als de gezaagde beugel tegen het afgezaagde 602 koppelingshuis zit moet dit weer de oorspronkelijke lengte zijn (=+/-40mm).
Het kritieke (breek)punt van de beugel zit op de overgang van het bovenste motor tapeind gat naar het deel van de sensoren.
Laat hier zo veel mogelijk vlees op de beugel zitten.
Het zagen komt eigenlijk niet zo nauw, wel belangrijk is de maatvoering rond de gaten van de motor tapeinden.
Pas nu de beugel op het 602 koppelingshuis en zaag uit het 602 koppelingshuis rond de sensorgaten verder weg wat in de weg zit.
Schroef de beugel provisorisch op het koppelingshuis en controleer dat de sensoren niet tegen het koppelingshuis komen en nergens wringt.
Wel aan deze kant de centreer/geleide bus op het motor tapeind weglaten anders breekt de beugel bij het vastdraaien.
Onder elke sensor hoort een dikke ring. Laat je deze weg dan onthoofdt de pin op het vliegwiel de sensor.
Groot voordeel van deze methode is dat het de enige is waarbij je voor 100% zeker weet dat de sensoren op de goede plaats zitten. Verder hoeft de bak er niet eens uit en is het de goedkoopste oplossing.
Een ander alternatief is om aan het koppelingshuis te gaan lassen. Er moeten platen op het koppelingshuis gelast worden met gaten voor de sensoren. Deze moeten tot op de mm nauwkeurig gepositioneerd worden. Dit is voor de gemiddelde hobbyist niet weggelegd en duur om te laten doen.
De motor en bak kunnen nu aan elkaar. Dit is best een gefriemel met die losse beugel, laat de sensoren er nog even uit. Er zijn nog een aantal andere dingen die bekeken moeten worden.
Motorsteunen
Bij een visa motor moeten de motorsteunen van een 602cc gemonteerd worden. Bij een LNA motor zijn de motorsteunen al van het goede type.
Ventilator en alternator
De 652 motor heeft een bredere en langere V-snaar. De poelies van ventilator en alternator (dynamo) zijn daarop aangepast. De meeste visa/LNA alternatoren hebben een ingebouwde spaningsregelaar. Indien je auto al een losse spanningsregelaar heeft kan deze komen te vervallen, wel moet dan de bedrading hierop aangepast worden. Een andere mogelijkheid is het gebruiken van de ventilator, alternator, spanningsregelaar en V-snaar zoals deze al in de 602cc auto zaten. De 652 ventilator demonteer je door een 5cm lange en 6mm dikke pen in het gat te duwen en een lange bout te zoeken die in de schroefdraad past. De bout stevig aandraaien en dan een keer op de kop slaan voldoet om de ventilator los te krijgen.
Verwarmingspotten
Helaas, de 652 verwarmingspotten (en het stangenstelsel om ze te bedienen) zijn niet te gebruiken. De uitlaatpijpen zijn anders, dus als je de standaard 602cc uitlaatpot onder de versnellingsbak wilt blijven gebruiken moet je 602cc verwarmingspotten monteren. Geen nood, het 602 uitlaat systeem is geen restrictie voor de 652cc motor.
Carburateur
Er zijn zowel solex als weber carburateurs gemonteerd op de 652 motoren. Er is geen prestatie verschil tussen beide.
De slangenkuil
652 motoren zijn uitgerust met een op het eerste gezicht gecompliceerd stel slangen op de carburateur. Vooral de V06/630 heeft er een heleboel. 1 slangetje is absoluut noodzakelijk. Deze gaat van de voorkant voet carburateur naar een vacuum sensor die bij de visa naast de motorkap sluiting zit. Als je aan deze sensor zuigt moet hij zijn 2 contacten doorverbinden, controleer dit met een multi meter. Als de motor meer als 1000tpm maakt en er is genoeg vacuum dan wordt hiermee de ontsteking via de computer 10 graden vervroegd. Op de rechter zijkant/achterkant van de carburateur zitten 2 slangen, een dunne en een dikke. De dikke gaat naar het dempertje op de choke klep. De dunne gaat naar de voorste aansluiting op de rubber elleboog tussen carburateur en luchtfilter. Deze laatste is niet noodzakelijk maar als ie niet aangesloten wordt moet de aansluiting op de carburateur gedicht worden ander zuigt ie valse lucht aan. Dan zit er links bovenop de carburateur nog een gat met een dikke slang. Dit gat zit er bij een 602 meestal ook (zonder slang erop). Als je de slang bij de 652 weg laat, komt er benzine uit het gat als je van vol gas naar geen gas gaat. Deze slang wordt aangesloten op de luchtinlaat zodat de benzine die uit het gat komt terug de carburateur in gaat. De slang eraf laten kan maar het stinkt en is brandgevaarlijk. De rest van de slangen is in principe overbodig.
Luchtfilter en carterontluchting
De visa motor heeft naast de normale 602cc carterontluchting slang nog een dunnere slang aan de olievulpijp zitten. Zolang beide slangen in het luchtfilter terecht komen gaat alles goed. Om het olieverbruik te verminderen kun je een "miofilter" van een GSA monteren. Dit is een filtertje met 2 op de 652 motor passende ingangen en een standaard (602cc) uitgang. Deze houdt de olie tegen die dan weer terug het carter in kan lopen. Een andere oplossing zijn speciale carterontluchtingsfilters aangeboden door luchtfilterfabrikanten zoals K&N en Jamex. De luchtfilters van deze fabrikanten zijn ook aan te raden omdat ze de 652 in het hogere toerenbereik wat vrijer maken. Wel zorgen voor een frisse lucht toevoer naar het luchtfilter (ala dyane / ami bijvoorbeeld) in de zomer. Als het 652 luchtfilter gebruikt wordt, de klep in de inlaat niet aansluiten. Zet de klep met een parker als volgt vast: koude lucht in de zomer, warme lucht in de winter, zoals bij het winter grilletje. Het 602cc luchtfilter kan ook gebruikt worden maar dient dan van een ander filter element met lage weerstand te worden voorzien.
Elektriciteit
Zorg voor goede verbindingen en goede massa. De meeste verhalen van onbetrouwbaarheid van het visa systeem komen door slechte massa aansluitingen naar de computer. Gebruik de bruine visa/lna bobine. Deze is specifiek voor het 652 computergestuurde ontstekingsysteem.
Sensoren:
Er zijn 2 type sensoren.
2 draads: bruin = sensor draad, groen = + van contact
3 draads: bruin/zwart = aarde, rood = + van contact, groen = sensor draad.
Indien mogelijk de originele stekkers en contra stekkers gebruiken.
De sensoren kunnen kapot gaan (al is dit zeldzaam) en dan kan niemand je helpen, helemaal niet in het buitenland.
Neem dus altijd een reserve mee.
Verder heb je de genoemde vacuum sensor nodig (vaak vergeten, kan je je motor kosten).
Dit electronische ontsteking systeem is minder problematisch dan de contactpuntjes in het gros van de nederlandse A-typen.
Computer:
Er zijn 2 type computers. VA1 VD1 en VA4 VD4 (staat op de computer vermeld). De VA4 VD4 computer is bedoeld voor de V06/664 loodvrij 95 octaan motor. Voor dat lagere octaan is namelijk een ander ontstekingstijdstip nodig en het ontstekingstijdstip van de beide computers is verschillend. Het is echter NIET zo dat je met een VA4 VD4 computer DUS loodvrij 95 kunt tanken (onafhankelijk van het motor type)! De V06/630 en V06/644 werken beide met beide computers, de VA1 VD1 verdient bij deze motoren de voorkeur. De computer kan het best onder het dashboard gehangen worden, zodat hij koel blijft. Zorg dat de sensor draden uit de buurt van de bougies en bougiekabels blijven.
Samen met de computer heb je de multistekker met wat eindjes draad eraan, nodig.
Met de stekker op de computer, de computer zo draaien (zwarte kant onder) dat de draden omhoog wijzen.
Op de stekker staan meestal cijfers 1 t/m 8 van links naar rechts.
Met de 3e die leeg is, is altijd de juiste volgorde te bepalen.
Hier een overzicht van waar elke aansluiting naartoe gaat:
1: vacuum sensor en 7
2: vacuum sensor
3: leeg
4: sensor draad bovenste sensor
5: sensor draad onderste sensor
6: + van contactslot
7: aarde en 1
8: - op bobine
De "+ van contactslot" is het best af te splitsen vanaf de plus draad die normaal op de bobine zit. Deze afsplitsingen gaan dan naar de computer en beide sensoren.
Op de carburateur zit een anti-nadiesel klep. Deze kleppen sluiten de stationaire sproeier af als het contact wordt afgezet. Het komt vaak voor dat de klep het laat afweten waardoor de motor niet meer stationair wil lopen. In dat geval kun je de klep eruit te schroeven, stationaire sproeier eraf schuiven, de beweegbare pin geheel afknippen, stationaire sproeier er weer op en de klep monteren maar electrisch niet aansluiten.
Met de ingebouwde visa motor is het aan te raden om een handboek van de visa te hebben. In de handboeken staat onder andere een methode om sensoren zelf door te meten. Bij de Slegte is de Kluwer handleiding voor visa's te koop (nederlandse Haynes, momenteel uitverkocht) en die is vrij goed, behandelt echter alleen de oudere modellen. Er is ook een Olving, een beetje summier maar het essentiele staat er wel in. Voor de engelstalige is er de Haynes Manual, zeer uitgebreid maar ook alleen oudere modellen. In deze handleidingen staat o.a. een methode om de sensoren door te meten.
En verder...
Wat kan er zoal fout gaan? Als je door de sublieme motor verleidt wordt tot stevig optrekken en ver doortrekken dan loop je een groter risico als bij de 602 om versnellingsbakken en aandrijfassen te mollen. Vooral wielspin starts hebben al enige bakken het leven gekost. Andere zwakke elementen zijn banden, wiellagers, stuurinrichting, fussees.
Na een tijdje merk je het extra vermogen alleen nog als in een 602 gemotoriseerd A type stapt. Als het zover is of je gewoon meer info wilt, kijk dan eens op www.stack.nl/~cats/c2cvtune.html. Daar vindt je dit verhaal in het engels en nog veel meer info over motoren, versnellingsbakken en andere aanpassingen.
J.Cats (cats@stack.nl)
Met dank aan: W.J.Cats, 't Eendeei, Duckhunt, E.Obourdin, G.Bloemendal, P.Locher, T.Verhees.