A rica jazida de ouro que daria origem à Mina de Morro Velho, localizada em Nova Lima (MG), foi descoberta em 1814. Em 1830 ela foi adquirida pela empresa inglesa St. John d'El Rei Mining Company Ltd., que inaugurou a mina em 1834. Logo ela se revelou um empreendimento muito lucrativo, como se pode deduzir a partir das dimensões que assumiu ao longo do tempo: ela se tornou a mina mais profunda do mundo, com 2.500 metros de profundidade e 4.000 metros de extensão, o que a tornou mundialmente famosa já no início do século XX.
Nova Lima fica a aproximadamente dez quilômetros do centro de Belo Horizonte em linha reta. Contudo, no início do século XX, o acesso entre a capital mineira e essa localidade era feito de trem até a estação de Raposos, via General Carneiro e Sabará. Só esse trajeto apresentava 34 quilômetros de extensão, já que as linhas de bitola métrica da E.F. Central do Brasil contornavam o difícil relevo da região e eram muito limitadas do ponto de vista técnico. De Raposos até Nova Lima eram mais oito quilômetros, totalizando portanto 42 quilômetros a partir de Belo Horizonte.
A idéia de se construir uma linha férrea entre a estação ferroviária de Raposos e Nova Lima surgiu da necessidade de facilitar o acesso de máquinas, equipamentos e insumos à mina, cuja expansão era cada vez maior. Além disso, o crescimento da mina havia resultado num grande aumento do número dos operários que nela trabalhavam, criando problemas habitacionais na região. Uma significativa parte dos trabalhadores da mina passou a residir em Raposos, em função das facilidades que a linha da Central do Brasil proporcionava à cidade. A administração da Mina de Morro Velho constituiu a The Morro Velho Railway Co no final da primeira década do século XX com o objetivo de se concretizar essa ligação, que recebeu o privilégio de explorar essa concessão por cinqüenta anos. Suas obras se iniciaram a 30 de Março de 1911.
Não há certeza quanto à data da inauguração dessa ferrovia: Waldemar Stiel e Allen Morrison citam 25 de março de 1913, enquanto que Demerval Pimenta informa 3 de Abril de 1914. Como era comum na época, as condições técnicas da linha não eram das melhores: bitola de 0,66 m e curvas de até 47 m de raio. Contudo, ela apresentava uma grande inovação para as ferrovias brasileiras: ela já iniciou sua operação totalmente eletrificada, fato raríssimo no país. Ela também foi a segunda ferrovia a usar tração elétrica no Brasil, sendo precedida somente pela E.F. Corcovado.
Certamente a eletrificação da E.F. Morro Velho decorreu da abundância de energia elétrica na região, uma vez que a Mina de Morro Velho dispunha de uma usina hidrelétrica própria, muito provavelmente em função do relevo irregular da região associado a um bom índice de pluviosidade. Essa recursos permitia dispensar o uso da lenha na ferrovia, que vinha se tornando cada vez mais cara e escassa a partir do início do século XX, e do carvão importado, que tinha custo proibitivo. As locomotivas elétricas eram alimentadas com corrente contínua de 550 volts, geradas através de duas subestações retificadoras, localizadas nos dois extremos da linha: na estação ferroviária de Raposos da E.F. Central do Brasil, no km 570 da sua Linha do Centro, e na Mina de Morro Velho. As duas subestações eram rotativas, do tipo motor-gerador. As subestações eram alimentadas com tensões primárias de 5,2 kV e 28 kV, que eram abaixadas para 330 V para alimentar os motores, os quais estavam mecanicamente acoplados ao gerador de 550 volts, corrente contínua. A subestação em Raposos tinha potência total de 140 HP, fornecida por um grupo de 100 HP e outro de 40 HP. Já a subestação localizada no outro extremo da linha, na mina, tinha potência de 270 HP. A distância entre elas era de 5 quilômetros.
O material rodante foi fornecido pela General Electric, que estava se revelando uma potência dominante na área da tração elétrica e que teria um brilhante desempenho nas ferrovias brasileiras; seu equipamento seria usado de forma maciça nas eletrificações ferroviárias realizadas nas décadas seguintes na Companhia Paulista de Estradas de Ferro, E.F. Sorocabana, E.F. Central do Brasil e E.F. Elétrica Votorantim. A E.F. Morro Velho adquiriu sete locomotivas, sendo quatro de 4 t e três de 3,75, seis carros-reboque abertos e quatorze vagões.
O serviço de passageiros entre as duas localidades era público, embora predominasse o transporte gratuito dos empregados da mina; uma composição circulava entre elas de quarenta em quarenta minutos. A estrada também servia um pequeno povoado no meio do percurso chamado Galo, onde a Companhia Morro Velho tinha uma fábrica de arsênico. A ferrovia tinha uma característica peculiar: três vezes por mês o serviço era interrompido, tropas ocupavam toda a linha e composições especiais circulavam por ela levando lingotes de ouro que eram baldeados para trens da Central do Brasil rumo ao Rio de Janeiro.
Durante a década de 1950 Nova Lima foi ligada diretamente a Belo Horizonte por estradas de rodagem, diminuindo significativamente a distância entre elas e agilizando o deslocamento dos passageiros. Já não era mais necessário efetuar o longo e tortuoso trajeto ferroviário, que tomava quase três horas e meia (!) de acordo com um Guia Levi editado em 1970. A concorrência rodoviária, muito mais ágil, fez com que o transporte de passageiros pela E.F. Morro Velho fosse definhando ao longo das décadas de 1950 e 1960. Esse serviço passou a ficar cada vez menos atrativo do ponto de vista econômico, até que a Companhia Morro Velho decidisse desativá-lo no último dia de 1964, alegando prejuízos e a irregularidade jurídica da operação da ferrovia, cuja concessão havia vencido e não havia sido renovada. O anúncio da paralisação provocou ameaça de greve por parte dos funcionários da empresa, que acabou não se concretizando uma vez que a Prefeitura de Nova Lima o assumiu em seguida a partir de 1° de Janeiro de 1965.
Apesar de toda essa resistência em 1970 a ferrovia foi suprimida, sendo seus trilhos arrancados e substituídos por uma rodovia. Ao contrário do que vinha sendo proposto há anos a ferrovia não foi preservada, apesar de ter grande importância histórica e grande potencial turístico. Também não há notícias sobre a preservação de locomotivas ou carros que foram usados nessa linha, embora seja possível que algum equipamento ainda se encontre em uso no interior da mina.
- Referências Consultadas
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Última Atualização: 22.06.2002
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