A Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro - V.F.F.L.B. foi a ferrovia mais importante da Bahia, integrando-a de norte a sul. A maior parte de suas linhas foram preservadas e atualmente se encontram incorporadas à Ferrovia Centro-Atlântica - F.C.A.. Em seu apogeu, a V.F.F.L.B. teve um papel tão importante quanto o da E.F. Central do Brasil na integração nacional. Ao norte ela se integrava com a Rede Ferroviária do Nordeste em Propriá (SE), junto ao Rio São Francisco; além disso, ela mantinha uma linha entre Salvador e Paulistana (PI), atravessando esse mesmo rio em Juazeiro/Petrolina. A linha do sul logrou entroncar-se com a E.F. Central do Brasil em Monte Azul, finalmente integrando os sistemas ferroviários brasileiros do sul ao nordeste. Essa integração infelizmente só ocorreu em 1947, após o país quase ter ficado incomunicável pelos ataques de submarinos alemães a seus navios de cabotagem durante a Segunda Guerra Mundial. Além disso, os padrões técnicos dessa ligação nunca foram dos melhores, comprometendo uma real e eficaz integração ferroviária nacional, ainda mais por ter sido feito na aurora do apogeu rodoviarista.
Essa ferrovia não apresentou a mesma pujança econômica das estradas de ferro do sudeste ou sul brasileiros, já que aqui o café ou outras culturas agrícolas não se desenvolveram com mesma intensidade, até pelo clima bem mais agreste. Ainda assim ela possuía um padrão técnico bastante razoável, ao menos antes da era rodoviarista que assolou o país, incluindo trens de luxo com carros-dormitório.
Em 1938 ela teve um lance de impressionante vanguardismo técnico, ao implantar um avanço inédito no país: a tração diesel elétrica, usando pioneiras locomotivas English Electric - um avanço que somente anos depois (até em função da II Guerra Mundial, que estava para estourar) as principais ferrovias do país vieram a incorporar e que só se tornou predominante nas demais estradas de ferro no final da década de 1950. De toda forma, a tração diesel também não se tornou predominante na Leste Brasileiro nesta oportunidade. Outra conquista arrojada foi a construção de carros de alumínio em suas oficinas de Alagoinhas em 1938 e 1944, um avanço e tanto numa era em que a maioria dos carros ferroviários do país era feito de madeira. O uso do alumínio tornava os carros mais resistentes, leves e, ao mesmo tempo, evitava os problemas com a ferrugem típicos do aço. Há que se convir: o departamento técnico da V.F.F.L.B. da época tinha uma bela visão do futuro que só devia ser maior que sua ousadia!
Uma das possíveis razões da adoção precoce da tração diesel-elétrica pela Leste Brasileiro é que os problemas para se conseguir um volume de lenha adequado para suas operações era mais crítico que o observado nas demais ferrovias nacionais. A lenha conseguida na Bahia tinha baixo poder calorífico, requerendo um consumo de 20 metros cúbicos para cada 100 trens-km.
Talvez essa mesma abertura às novas tecnologias tenha motivado essa ferrovia a considerar a eletrificação de suas linhas. Mas, de certa forma, ela não foi tão brilhante nesta opção. Por que, afinal, eletrificar as linhas da V.F.F.L.B. se elas não tinham o mesmo volume de tráfego das ferrovias do sudeste? Se o problema era o preço do carvão e a lenha, a tração diesel-elétrica era a melhor solução - e ela até já havia sido adotada precocemente por esta ferrovia! E, ainda por cima, as linhas mais importantes da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro estavam no berço do petróleo brasileiro: o ouro negro havia acabado de jorrar em Lobato, no Recôncavo Baiano, na década de 1930.
De toda forma, a decisão foi tomada e o tempo acabou revelando que, lamentavelmente, ela não fora a mais correta... Os estudos para a eletrificação foram iniciados em 1944. O plano apresentado em 1948 previa a eletrificação de 250 km de linhas, sendo 124 km até Alagoinhas, na linha tronco, e 138 km até Cachoeira, na linha sul; este último trecho tinha rampas de até 3,8% e estava assentado em solo instável, de massapé, que tende a sofrer variações volumétricas acentuadas e irregulares quando absorve umidade. O empréstimo para a execução das obras foi feito no mesmo ano, tendo sido feita a aquisição dos equipamentos necessários e de uma usina térmica de 8.000 kW. Na mesma época houve a duplicação da linha entre Salvador e Paripe, com 14 quilômetros de extensão, para aumentar a oferta de transporte de passageiros para os subúrbios de Salvador. Já as obras da eletrificação se iniciaram em novembro de 1948.
É irônico notar que foi a riqueza petrolífera do Recôncavo Baiano uma das razões para a implantação da eletrificação na Leste Brasileiro. Na época a Bahia não tinha energia elétrica disponível para a eletrificação dessa ferrovia e por isso foi incluído em seu projeto a construção de uma termelétrica, em conjunto com o estado da Bahia, usando como combustível o gás natural de Aratu, no Recôncavo Baiano, a 25 quilômetros de Salvador. A usina foi concebida originalmente com potência de 8.000 kW mas esta logo foi ampliada para 20.000 kW, com dois grupos de 4.000 kW e um de 12.000 kW, dispondo de caldeira Velox e turbinas a vapor, com refrigeração dos condensadores com água em circuito fechado. Uma vantagem fundamental desta usina estava no fato de que os poços de gás natural para seu funcionamento estavam a um quilômetro de distância. O poder calorífico do gás era da ordem de 8.900 kcal/m3, saindo dos poços com pressão de 1000 libras, sendo reduzido após a extração para 500 libras e, junto à usina, para 2,5 atmosferas, após o que era alimentado às caldeiras.
A energia elétrica era gerada a 6,6 kV e aumentada por transformadores até 33 kV. Uma linhas de transmissão dupla levava a energia até Alagoinhas, a 90 quilômetros; outra, na direção sul, ia até Periperi, a uma distância de dez quilômetros. As subestações abastecidas com essa energia geravam corrente contínua de 3.000 volts para alimentação das locomotivas elétricas, conforme estabelecido pelo padrão brasileiro de eletrificação ferroviária. A construção das linhas de contato entre Salvador e Alagoinhas esteve a cargo da CIVEL - Construção, Indústria, Viação e Engenharia Ltda., do Rio de Janeiro.
O parque de tração para operar no trecho eletrificado era constituído de 10 locomotivas elétricas de 900 HP, com quatro motores de 125 HP, montadas no Rio de Janeiro pela IRFA - Indústrias Reunidas Ferro e Aço com equipamento elétrico Brown Boveri. Seus principais dados estão abaixo:
| Ano | Numeração | Rodagem | Potência [HP] | Fabricante | Peso [t] | Comprimento [m] | Diâmetro Rodas Motrizes [mm] | Diâmetro Rodas Guia [mm] | Tração Múltipla |
| 1954 1958 | 1001-1010 1011-1013 | B-B | 900 | IRFA- Brown Boveri | 43,0 | 11,80 | 1016 | - | ? |
Da mesma forma como ocorreu em outras ferrovias eletrificadas que atravessam grandes cidades, também a Leste Brasileiro adquiriu material rodante elétrico para seus serviços de subúrbio. Na verdade essa ferrovia já tinha uma antiga tradição nesse tipo de serviço, tendo inaugurado em 28 de junho de 1860 o trecho entre o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60m. O serviço sofreu uma série de evoluções, tais como a mudança da bitola para 1,00m em 1911, a aquisição das primeiras automotrizes diesel de fabricação alemã entre 1929-36 e a construção de automotrizes diesel nas antigas oficinas de Aramari (próxima a Alagoinhas), a modernização das estações do subúrbio entre 1936-43, a duplicação da linha-tronco Calçada-Paripe no início da década de 40, a construção da ponte São João sobre a Enseada dos Cabritos (inaugurada em 1952 e que substituiu a antiga variante de 3 km que contornava o local, visto que a antiga ponte de Itapagipe, construída pelos ingleses em 1860, não mais oferecia segurança para a travessia dos trens) e a eletrificação a partir de 1948. De acordo com o livro Estradas de Ferro Eletrificadas do Brasil também foram adquiridos dois carros-motores da A.C.F. - American Car & Foundry, para atender ao serviço de subúrbios de Salvador. Os carros-reboque foram construídos pela MAFERSA - Material Ferroviário S.A., de São Paulo, conforme anúncio publicado no Anuário das Estradas de Ferro Brasileiras de 1955.
Em 1954, seis anos após o início das obras, foi completada a eletrificação entre Salvador-Mapele-Alagoinhas, com extensão de 124 km, e, no trecho sul, Mapele-Candeias, com 24 km. Em 1955 foi inaugurado o trecho Candeias-Santo Amaro, com 34 quilômetros. Nos anos seguintes as obras continuaram, mas os recursos se revelaram insuficientes para atingir os objetivos propostos, com a eletrificação estendendo-se apenas até Teixeira de Freitas, 11 km antes de Cachoeira e a 127 km de Salvador. Entre 1958 e 1961 a ferrovia recebeu mais três locomotivas elétricas idênticas às que já possuía.
De acordo com Alexandre Santurian, em 1962 a Leste Brasileiro recebeu 18 carros-motor elétricos fabricados nos E.U.A. pela A.C.F. - American Car & Foundry, com capacidade de 142 passageiros, com 2 cabines para o maquinista, comprimento de 17,8 m e largura de 2,8 m, numerados de E-101 a E-118. Os carros-reboque tem capacidade para 200 a 250 passageiros. Em seu auge o serviço de subúrbio alcançava a localidade de Simões Filho, a 29 km de Salvador.
Este foi o ápice da eletrificação na Leste Brasileiro. A seguir iniciaram-se cerca de 25 anos de inexorável recuo até a supressão total desse tipo de tração nas linhas de longo percurso...
Ironicamente, na década de 1960 um diagnóstico da própria R.F.F.S.A., a qual havia incorporado a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em 1957, constatou que o último trecho onde a eletrificação havia sido inaugurada, Santo Amaro-Teixeira de Freitas, tinha densidade de tráfego baixa demais para justificar o uso da tração elétrica, o que motivou a desativação imediata destes 48 km de linha. É bastante possível que essa reversão de expectativas entre os estudos feitos em meados da década de 1940 e a situação real no início da década de 1960 tenha ocorrido em função do crescente avanço do rodoviarismo, que vitimou principalmente as ferrovias que serviam regiões onde o volume de cargas não era tão expressivo.
Em março de 1970 foram desativados os 34 km entre Candeias e Santo Amaro. Em fevereiro de 1972 foi a vez do trecho norte, com a desativação do trecho de 122 km entre Mapele e Alagoinhas, restando portando os 44 km entre Salvador e Candeias. No mesmo ano o serviço de subúrbios foi restrito a Mapele, a 22 km de Salvador; alguns anos mais tarde o trajeto servido recuou até Aratu, a 19 km de Salvador.
Aos problemas de viabilidade econômica se juntavam os contantes furtos de cabos ao longo da linha em função do valor das ligas de cobre - na verdade, um problema constante para as ferrovias eletrificadas que cruzam áreas de grande pobreza. Outro contratempo sério era o péssimo desempenho operacional das locomotivas elétricas IRFA, que tinham baixa potência e chegaram a ser qualificadas de "imprestáveis" nos relatórios da Leste Brasileiro. O fechamento da IRFA piorou a situação, pois passou a haver falta de sobressalentes. A situação só melhoraria em termos de tração a partir de 1983, com a chegada de cinco locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers anteriormente usadas na Rede Mineira de Viação e Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, bem como nove carros-motor elétricos da antiga R.M.V. fabricados pela A.C.F. - American Car and Foundry.
Os serviços de subúrbio passaram por melhorias no início da década de 1980: a via permanente dupla foi totalmente reconstruída em 1981-82, constituindo-se em uma superestrutura de primeira categoria, com trilhos TR-45 soldados eletricamente, dormentes de concreto bi-bloco com taxa de 1.667 dormentes/km com fixação elástica isolante tipo RS e velocidade máxima permissível de 60 km/h. Em 1984 a responsabilidade pelos serviços de transporte ferroviário suburbano passaram para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Contudo, isso não evitou que houvesse nova redução na extensão da linha de subúrbio, que passou a ir somente até Paripe, agora a 14 km de Salvador - menos da metade do trecho original!
O "novo" material vindo da Rede Mineira de Viação seria muito pouco aproveitado, uma vez que em 1987 terminou a agonia da eletrificação das linhas de longo percurso da Leste Brasileiro, onde foi totalmente eliminada. As
locomotivas remanescentes foram encostadas e sucateadas no início de 1992.
Dessa forma a eletrificação sobreviveu apenas em função do serviço suburbano, que continuou sendo alimentado pelas subestações retificadoras de Lobato (km 3,4) e Periperi (km 10,8).A situação dos subúrbios em 1995 não era muito animadora, conforme o relato de Alexandre Santurian:
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A demanda atual de passageiros, em torno de 6.000 a 10.000 passageiros/dia, é muito menor do que há 10 anos atrás, quando os trens transportavam de 90.000 a 100.000 passageiros/dia. Os ônibus hoje oferecem mais conforto e ligam o subúrbio aos vários bairros da capital baiana em linhas diretas, beneficiando os usuários.
Para fins comparativos, só os trens de subúrbio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM (que englobou os trens da CBTU/SP e da Fepasa) transportam aproximadamente 1.000.000 passageiros/dia, sem contar os 2.500.000 passageiros/dia transportados pelo metrô paulistano. Os trens da Flumitrens (que absorveu a CBTU/RJ) transportam entre 400.000 e 600.000 passageiros/dia. Os trens do MetroRec (metrô de superfície de Recife, moderno e eficiente) transportam cerca de 150.000 passageiros/dia e os do Demetrô, de Belo Horizonte, entre 55.000 e 60.000 passageiros/dia. O sistema de trens de subúrbio de Salvador está em franca decadência e até hoje o governo da Bahia, aparentemente, não se interessou pela estadualização e modernização do sistema. Atualmente só 5 trens-unidade elétricos operam simultaneamente, em função da reduzida demanda de passageiros. Até o início de 1990, os trens de subúrbio de Salvador eram formados por 2 carros-motores e 3 carros-reboque cada, num total de 5 carros por composição. Em virtude da fadiga do material rodante (para não forçar demasiadamente os motores de tração) e da queda de demanda de passageiros, os trens de subúrbio passaram para 2 carros-motores + 2 carros-reboque em 1991 e, atualmente, são formados apenas por 2 carros-motores + 1 carro-reboque, num total de 3 carros por composição. Como somente 8 a 10 carros-motores operam simultaneamente no sistema, teoricamente restam 8 a 10 carros-motores em reserva. Alguns realmente estão sendo reformados, mas mantendo-se as mesmas características técnicas, sendo que os trabalhos são realizados com muita lentidão. Faltam peças de reposição e recursos financeiros para acelerar estas reformas e os trens, na verdade, rodam como podem. O sistema atual, projetado para uma demanda de 60.000 passageiros/dia, deixa muito a desejar, principalmente no tocante à qualidade do material rodante, em precário estado de conservação. Os passageiros viajam em veículos com portas quebradas, assentos arrancados, composições sujas, vidros quebrados e sistema de segurança danificado em consequência da falta de manutenção adequada e à depredação que os próprios passageiros provocam no equipamento. Este já está no limiar da sua vida útil e a única solução seria a renovação de todo o material rodante. Atualmente, todos os carros-motores não mais dispõem dos limpadores de pára-brisas, pois a CBTU alega que a população os arranca, consequência da falta de educação de uma parte do nosso povo e da falta de policiamento nas estações. Quando chove, os maquinistas são obrigados a colocar suas cabeças para fora das janelas e também correm o risco de serem atingidos por pedradas dos moleques e pivetes que brincam à beira das linhas, principalmente na região do Lobato. É por isso que a maioria dos carros-motores e carros-reboque têm as janelas protegidas por grades metálicas, para que os usuários não recebam pedradas ao longo das linhas. A CBTU fez várias campanhas educativas e de conscientização das populações para o fato de não depredarem os trens, mas tais campanhas deveriam ser intensificadas. A assessoria de comunicação da SR-7 chegou a afirmar que o povo não é tão mal-educado assim, pois se tivessem trens novos, modernos e com um sistema modernizado, não os depredariam. De qualquer forma, conforme foi atestado, os trens de subúrbio ainda continuam chegando e saindo no horário, como herança dos antecessores ingleses que construíram o sistema no século passado. A manutenção do material rodante é feita nos depósitos do pátio da Calçada, que precisam de urgentes reformas e modernizações nas suas instalações e equipamentos. As oficinas de Periperi também realizam reparos de pequena monta nos trens da CBTU. O sistema de trens suburbanos de Salvador também é apoiado por 5 locomotivas diesel-elétricas GE U-8B, para o caso de panes no sistema elétrico ou defeitos dos carros-motores. As antigas locomotivas elétricas Metropolitan Vickers (existiam 5 unidades até 1987), que vieram da SR-2 em 1982, foram baixadas e estão se estragando ao relento nos fundos da oficina de Periperi, no subúrbio. As 13 locomotivas elétricas fabricadas em 1954 no Brasil pela antiga IRFA - Indústrias Reunidas do Ferro e Aço, com material elétrico Brown-Boveri, foram baixadas entre 1975-80: as 3 últimas unidades que estavam apodrecendo na oficina de Aramari já foram cortadas no final de 1992. Existem estudos para fazer com que os trens de subúrbio voltem a operar até Camaçari. Entretanto, altos investimentos deveriam ser realizados no que se relaciona a via permanente e material rodante e esses estudos nunca saíram do papel. A Federação das Indústrias do Estado da Bahia - FIEB e os empresários das indústrias petroquímicas de Camaçari aprovaram, em 1990, o projeto do Trem do Pólo Petroquímico, que transportaria os empregados das empresas de Simões Filho, Camaçari e Dias D'Ávila em composições formadas por 8 locomotivas diesel-elétricas recuperadas e cerca de 40 novos carros de passageiros, muitos dos quais do tipo double-deck (dois andares). O projeto ainda prevê a recuperação das estações, da sinalização e da via permanente, além da construção de um terminal de passageiros no Pólo Petroquímico. Os estudos foram finalizados em 1992 e, de lá para cá, nada ainda foi feito para a implantação desse trem, que simplesmente reduziria a frequência das centenas de ônibus que trafegam diariamente entre Salvador e o pólo petroquímico, tornando perigosas as rodovias de acesso. A simples existência desse trem se traduziria também numa economia aos empresários do pólo petroquímico, que pagam às empresas de ônibus pelo transporte dos seus milhares de empregados diuturnamente, aliviariam as rodovias de acesso, economizaria-se combustível e reduziriam os índices de poluição no meio ambiente. |
Até 2001 os serviços suburbanos de Salvador dispunham de uma frota de carros-reboque Pidner de 31 carros, cada um com capacidade de 200 passageiros e mais os carros A.C.F. adquiridos em 1962 e recebidos da antiga Rede Mineira de Viação em 1983.
- Referências Consultadas
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Última Atualização: 06.04.2002
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