รถยนต์ทุกคันล้วนมีระบบเบรกพื้นฐานแต่การเบรกกระทันหันอย่างรุนแรง หรือบนเส้นทางลื่นยังเสี่ยงต่อการเกิดอาการล้อล็อก ABS จึงถูกเสริมเข้ามา เพื่อลดความเสี่ยงนั้น

ผู้ผลิตรถยนต์ล้วนมีการพัฒนาเพิ่มประสิทธิภาพของระบบเบรกพื้นฐานอยู่ตลอด เพื่อการหยุดการขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์สมรรถนะสูงที่ไม่เคยหยุดนิ่งในการพัฒนา เพิ่มแรงม้าอย่างสมบูรณ์ที่สุด เช่น ดิสก์เบรกที่ระบายความร้อนได้ดี ผ้าเบรกเนื้อเยี่ยม และอีกสารพัดแนวทาง

ไม่ว่าจะมีการพัฒนาระบบเบรกพื้นฐานให้เหนือชั้นขึ้นเพียงใด ก็ยังมีอีกปัญหาหนึ่ง ที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ คือ เบรกแล้วเกิดอาการล้อล็อก-หยุดหมุน ในขณะที่ตัวรถยนต์ ยังพยายามเคลื่อนที่อยู่ เช่น เมื่อมีการเบรกกระทันหันอย่างรวดเร็วรุนแรง หรือการเบรก บนเส้นทางลื่น เมื่อล้อล็อกก็จะส่งผลให้พวงมาลัยไม่สามารถควบคุมทิศทาง ได้ตามปกติหรือรถยนต์ปัดเป๋-หมุนคว้างได้

แม้ผู้ขับมือดี จะมีแนวทางแก้ไขด้วยตัวเองโดยการตั้งสติกดเบรกหนักแต่พอประมาณ แล้วปล่อยออกมาเพื่อย้ำซ้ำ ๆ ถี่ ๆ ไม่กดแช่ เพื่อไม่ให้ล้อล็อก แต่ในการขับจริงทำได้ยาก เพราะอาจขาดการตั้งสติ คิดไม่ทัน หรือย้ำได้แต่ไม่ถี่พอ

ABS-ANTILOCK BRAKING SYSTEM
เป็นแค่ระบบที่ถูกพัฒนาเสริมเข้ามา ไม่ใช่เมื่อมีเอบีเอสแล้วไม่ต้องมีระบบเบรกพื้นฐาน จะเป็นดิสก์เบรก 4 ล้อ หน้าดิสก์-หลังดรัม หรือดรัม 4 ล้อ ก็ยังต้องมีอยู่
เอบีเอส ทำหน้าที่คงและคลายแรงดันน้ำมันเบรกสลับกันถี่ ๆ เพื่อป้องกันล้อล็อก เมื่อต้องเบรกในสถานการณ์แปลก ๆ ข้างต้น เหนือกว่าการควบคุมของมนุษย์ คือ แม่นยำและมีความถี่มากกว่า มีการจับ-ปล่อยผ้าเบรกสลับกันหลายครั้งต่อวินาที โดยผู้ขับมีหน้าที่ กดแป้นเบรกหนัก ๆ ไว้เท่านั้น

สาเหตุที่ต้องป้องกันล้อล็อก
เพราะต้องการให้พวงมาลัยยังสามารถบังคับทิศทางพร้อมกับการเบรกอย่างกระทันหัน ไม่ใช่เบรกแล้วทื่อไปตามของแรงส่งในการเคลื่อนที่อย่างไร้การควบคุมทิศทาง และป้องกันไม่ให้รถยนต์ปัดเป๋-หมุนคว้าง
ลองเปรียบเทียบถึงรถยนต์ที่แล่นบนพื้นน้ำแข็งที่ลื่นมาก และมีการกดเบรกอย่างเร็ว-แรง ล้อจะหยุดหมุน-ล็อก ในขณะที่ตัวรถยนต์ยังลื่นไถลต่อ ตามแรงในการเคลื่อนที่
หรือแรงเหวี่ยง โดยพวงมาลัยแทบจะไร้ประโยชน์เพราะถึงจะหักเลี้ยวไปทางซ้าย แต่ถ้ารถยนต์มีแรงส่งไถลไปทางขวา ก็จะไม่สามารถควบคุมทิศทางให้ไปทางซ้าย ตามที่ต้องการได้
การเบรกในสถานการณ์เช่นนั้น ต้องลดความเร็วลงในขณะที่ยังสามารถควบคุมทิศทาง ด้วยพวงมาลัยได้ มิใช่ปล่อยให้ไถลไปตามอิสระ ส่วนในการเบรกตามปกติ ที่ไม่กระทันหัน หรือเส้นทางไม่ลื่น เอบีเอสก็ไม่ได้มีโอกาสทำงานควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก ยังใช้ประสิทธิภาพจริงของระบบเบรกพื้นฐานเป็นหลักเท่านั้น

สถานการณ์ใดบ้าง ที่ต้องการเอบีเอส
ในประเทศที่มีหิมะตก หรือพื้นเส้นทางเคลือบไปด้วยน้ำแข็ง เอบีเอสมีโอกาสได้ทำงานบ่อย แต่ในประเทศแถบร้อนทั่วไป เอบีเอสก็มีโอกาสได้ทำงานพอสมควร เช่น การเบรก บนถนนเรียบ แต่เปียกไปด้วยน้ำ ทางโค้งฝุ่นทราย รวมถึงถนนเรียบแห้งสะอาด แต่มีการเบรกกระทันหันอย่างรวดเร็วรุนแรง โดยไม่ค่อยมีใครมองถึงประโยชน์ของเอบีเอส ในการเบรกขณะที่แต่ละล้อสัมผัสผิวเส้นทางที่มีความลื่อนต่างกัน เช่น การหลบลงไหล่ทาง
แค่ 2 ล้อ ซึ่งมี 2 ล้อด้านขวาอยู่บนถนนฝืด แต่อีก 2 ล้อด้านซ้ายอยู่บนไหล่ทางผิวกรวดทราย ถ้าเบรกแรง ๆ แล้วรถยนต์อาจหมุนคว้างได้

หากนึกภาพการเบรกเมื่อแต่ละล้อสัมผัสผิวเส้นทางที่ลื่นต่างกันไม่ออกมีตัวอย่างชัดเจน จาการทดสอบรถยนต์ในต่างประเทศ ในสนามทดสอบมีการปูกระเบื้องผิวลื่นมาก เป็นแถบยาว แทรกไว้บนด้านหนึ่งของผิวคอนกรีตหรือยางมะตอยที่มีความฝืดตามปกติ แล้วมีการฉีดพรมน้ำตลอด เริ่มจากการขับรถยนต์ที่ไม่มีเอบีเอส ให้ 2 ล้อในซีกซ้ายแล่นบน ผิวถนนปกติ และอีก 2 ล้อซีกขวาแล่นบนกระเบื้องเปียก เมื่อกดเบรกอย่างแรง รถยนต์ จะหมุนคว้างในทันที เพราะ 2 ล้อที่อยู่บนกระเบื้องเปียกจะหยุดหมุนล็อกอย่างรวดเร็ว แล้วเมื่อทดสอบด้วรถยนต์ที่มีเอบีเอส ก็สามารถเบรกได้ในขณะที่รถยนต์ยังตรงเส้นทางอยู่ ส่วนบนเส้นทางวิบาก เช่น ลูกรัง ฝุ่นทราย เอบีเอสช่วยได้ดีเมื่อต้องเบรกแรง ๆ หรือกระทันหัน

เปรียบเทียบลักษณะการทำงานของเอบีเอส และระยะในการเบรกให้เข้าใจง่าย ๆ คือ
คนใส่รองเท้าพื้นยางเรียบ ถ้าวิ่งเร็ว ๆ บนคอนกรีตแล้วมี 2 วิธีในการหยุด คือ
1. เสมือนไม่มีเอบีเอส หยุดซอยเท้าในทันทีพื้นรองเท้าก็จะครูดไปกับคอนกรีตไม่ไกล แล้วหยุดสนิท กับ
2. กระทำเสมือนมีเอบีเอส ค่อย ๆ ลดความเร็วในการซอยเท้า ก่อนที่จะหยุดสนิท แม้พื้นรองเท้าจะไม่ครูดไปกับคอนกรีตแต่ก็จะไม่ได้ระยะหยุดสั้นกว่าการหยุดแบบ หยุดซอยเท้าในทันทีแล้วปล่อยให้ครูด หากวิ่งบนลานน้ำแข็ง แล้วใช้ 2 วิธีในการหยุด เหมือนเดิม คือ
1. เสมือนไม่มีเอบีเอส หยุดซอยเท้าในทันที พื้นรองเท้าก็จะครูดไปกับผิวน้ำแข็ง มีระยะทางไกล กว่าจะหยุดสนิท ทั้งยังลื่นไถลปัดเป๋ไร้ทิศทาง กับ
2. การทำเสมือนมีเอบีเอส ค่อย ๆ ลดความเร็วในการซอยเท้าลงช้า ๆ ก่อนที่จะหยุดสนิท พื้นรองเท้าจะไม่ครูดไปกับผิวน้ำแข็ง ไม่ลื่นไถลและไม่ปัดเป๋ แล้วก็จะได้ระยะหยุดสั้นกว่าการหยุดแบบหยุดซอยเท้าในทันที

เอบีเอสไม่ได้ช่วยให้ปลอดภัยขึ้นเสมอ
มิได้หมายความว่า การขับรถยนต์ที่มีเอบีเอสแล้วเบรกจะไม่ชน หรือมีระยะเบรกสั้นกว่า ไม่มีเอบีเอส เพราะในการเบรกตามปกติที่เอบีเอสไม่ได้ทำงานควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก ประสิทธิภาพและระยะเบรก ต้องขึ้นอยู่กัยระบบเบรกพื้นฐานเท่านั้น

เมื่อต้องเบรกแล้วเอบีเอสทำงาน ก็มิได้มีระยะเบรกสั้นลงเสมอไป ต้องเกี่ยวข้องกับ สภาพของเส้นทางด้วย คล้ายกับคนวิ่งบนถนนฝืดแล้วหยุดซอยเท้าในทันที การลื่นไถลอาจมีน้อยและได้ระยะสั้น การเบรกส่วนใหญ่การควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกของเอบีเอสไม่ค่อยมีโอกาสได้ทำงาน บางครั้ง 1 เดือน เอบีเอสไม่ได้แผลงฤทธิ์เลยก็มี ถ้าไม่ได้มีการเบรกไม่ปกติ ในสถานการณ์ข้างต้น

ระบบ และชิ้นส่วน
เอบีเอสมีพื้นฐานการทำงานหลักจากการทำงานของ 3 หน่วยหลัก (แต่มีเกิน 3 ชิ้นในรถยนต์ 1 คัน) คือ ใช้ หน่วยควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก (หน่วยควบคุมไฮดรอลิก HYDRAULIC CONTROL UNIT) เฉพาะเมื่อมีการเบรกในสถานการณ์ข้างต้น โดยติดตั้งแทรกอยู่ระหว่าง ท่อน้ำมันเบรกหลังออกจากแม่ปั๊มเบรกตัวบน ก่อนส่งเข้าสู่กระบอกเบรกทั้ง 4 ล้อ แทนที่จะปล่อยให้น้ำมันเบรกส่งแรงดันไปเต็มที่เมื่อมีการเบรกอย่างรุนแรง-กะทันหัน โดยจะสลับทั้งเพิ่มและลดแรงดันน้ำมันเบรกสลับกันถี่ ๆ ด้วยการควบคุมและสั่งงานจาก หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ELECTRONIC CONTROL UNIT) ซึ่งรับสัญญาณ มาประมวลผลจาก เซ็นเซอร์ (PULSE SENSOR) บริเวณแกนล้อ หรือเพลากลาง ซึ่งทำหน้าที่จับการหมุนของล้อ

เอบีเอสมีการทำงานบางส่วนตลอดการขับรถยนต์ แต่บางส่วนทำงานแค่บางครั้ง คือ มีการส่งสัญญาณเซ็นเซอร์ไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อยู่ตลอดเวลา เพื่อประมวลผลว่า ในตอนนั้นหน่วยควบคุมไฮดรอลิกควรจะมีการทำงานลด-เพิ่มแรงกันของน้ำมันเบรก สลับกันถี่ ๆ เพื่อคลายแรงกดของผ้าเบรคลง เพื่อป้องกันล้อล็อกหรือไม่ ถ้าล้อใด ๆ
จะมีการล็อก หน่วยควบคุม

ไฮดรอลิกที่รับคำสั่งจากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ จึงจะทำงานลด-เพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก โดยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะมีการตรวจสอบความผิดปกติของทั้งระบบอยู่ตลอดเวลา โดยมีการแสดงไฟสัญญาณบนแผงหน้าปัด ไฟจะสว่างขึ้นในช่วงหลังการบิดกุญแจก่อน สตารต์เครื่องยนต์ในช่วงแรก และดับลงหลังจากนั้นประมาณ 5 วินาที แล้วดับตลอดการขับ ถ้าในขณะขับรถยนต์แล้วมีไฟเอบีเอสสว่างขึ้นมา แสดงว่าในตอนนั้นมีส่วนใด ๆ ของเอบีเอสบกพร่อง แต่ส่วนใหญ่มักยังมีระบบเบรกพื้นฐานใช้งานตามปกติ ให้ใช้งานรถยนต์ด้วยความระมัดระวังและควรนำรถยนต์เข้ารับการซ่อมแซม โดยที่การบกพร่องนั้นมีหลายระดับ มิใช่ต้องเสียหรือต้องเปลี่ยนทั้งระบบเสมอไป บางครั้งแค่เซ็นเซอร์บางตัวเสียหรือสกปรก ก็เกิดปัญหาขึ้นได้

แชนแนล เซ็นเซอร์
นอกจากพื้นฐานของเอบีเอส ที่ต้องมี 3 หน่วยหลัก คือ หน่วยควบคุมไฮดรอลิก หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และเซ็นเซอร์ ยังมีรายละเอียดปลีกย่อย เช่น ต้องมีวาล์ว ช่วยกระจายแรงดันน้ำมันเบรก หรือต้องมีวงจรการควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกอย่างไร แชนแนล (CHANNAL) และมีกี่เซ็นเซอร์ (PULSE SENSOR) ในรถยนต์ 1 คัน ซึ่งโดยส่วนใหญ่จะมีไม่น้อยกว่า 3 แชนแนล 3 เซ็นเซอร์ คือ มี 2 ล้อหน้าอิสระ แล้วค่อยเลือกกำหนดว่าจะรวมแชนแนลกันหรืออิสระในล้อคู่หลัง

แชนแนล คือ วงจรของน้ำมันเบรก อันหมายถึง การมีท่อต่อเชื่อมเนื้อน้ำมันเบรก ไหลเป็นท่อเดียวกัน ก็ถือว่าเป็น 1 แชนแนล ถ้าคลายแรงดันก็จะคลายพร้อมกัน ถ้าเพิ่มก็เพิ่มพร้อมกัน เช่น ถ้าเป็นแชนแนลเดียวกัน มีการควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก พร้อมกันในล้อซ้าย-ขวา ไม่ว่ากำลังจะเกิดการล็อกในล้อใดล้อหนึ่ง ก็จะมีการคง-ลดแรงดัน น้ำมันเบรกทั้ง 2 ล้อพร้อมกัน ทั้งที่ล้ออีกข้างไม่เสี่ยงต่อการล็อก ระยะเบรกจึงอาจจะ ยาวขึ้นกว่าการควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกเฉพาะล้อกำลังจะเกิดการล็อก
ดังนั้น ถ้าแยกแชนแนลกันอย่างอิสระย่อมดีกว่า

เอบีเอสส่วนใหญ่มี 3 แบบ หรือ 4 แชนแนล โดยมีการแยกล้อหน้าซ้าย-ขวา เป็นอย่างละ
2 แชนแนลอิสระต่อกัน เพราะระบบเบรกล้อหน้าต้องรับภาระมากกว่า จากการถ่ายเท น้ำหนักลงสู่ด้านหน้า เมื่อมีการเบรก จึงควรมีการควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกแยกจากกัน ล้อไหนกำลังล็อก ก็ควรควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกเฉพาะล้อนั้นเท่านั้น ดังนั้น
ในล้อคู่หน้าจึงมี 2 แชนแนลเป็นพื้นฐาน แล้วค่อยไปว่ากันในจำนวนแชนแนล ในล้อคู่หลัง

เมื่อมีการเบรก รถยนต์จะถ่ายน้ำหนักลงด้านหน้า ระบบเบรกในล้อคู่หลังจึงรับภาระ น้อยกว่าล้อคู่หน้า การควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกจึงสามารถออกแบบได้ 2 แบบ คือ
2 ล้อหลังเป็นแชนแนลเดียวกัน จะคง-ลดแรงดันน้ำมันเบรกพร้อมกัน รวมเป็น 1 คัน
3 แชนแนล รวมแชนแนลในล้อคู่หลัง หรืออิสระแยกกันในล้อคู่หลัง รวมเป็น 1 คัน
4 แชนแนล
โดยรวมแล้วเอบีเอสแบบ 4 แชนแนล จึงย่อมมีประสิทธิภาพเหนือกว่าแบบ 3 แชนแนล

เซ็นเซอร์คือ อุปกรณ์จับสัญญาณตรวจสอบการหมุนที่ติดตั้งบริเวณแกนล้อ (หรือเพลากลาง) แล้วส่งสัญญาณต่อเนื่องไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ โดยมี 3-4 เซ็นเซอร์ต่อรถยนต์ 1 คัน ส่วนใหญ่แยก 2 เซ็นเซอร์สำหรับล้อหน้าซ้าย-ขวา เพราะต้องรับภาระในการเบรกมากกว่า แล้วค่อยไปเลือกกำหนดว่าล้อคู่หลังควรมี 1 หรือ 2 เซ็นเซอร์ต่อ 2 ล้อ ถ้ามีเซ็นเซอร์ละ 2 ตัว ต่อล้อคู่หลัง ก็มีลักษณะการติดตั้งคล้ายกับเซ็นเซอร์ของล้อหน้า คือ อิสระต่อกัน แต่ถ้ามีเพียง
1 เซ็นเซอร์ต่อ 2 ล้อหลัง ก็มักจะเป็นในกรณีของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังหรือ 4 ล้อ ที่ต้องมีเพลากลาง โดยใช้เซ็นเซอร์จับสัญญาณจากเพลากลางไม่ใช่ที่แต่ละล้อ ซึ่งการส่ง สัญญาณไปยัง หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ย่อมไม่อิสระเท่ากับการมีเซ็นเซอร์อิสระ ในแต่ละล้อ เพราะถ้ามีแค่ 1 เซ็นเซอร์ในล้อคู่หลัง 2 ล้อ ก็จะต้องควบคุมเป็นแบบรวม แชนแนลกันในล้อคู่หลังด้วย เพราะหน่วยควบคุมอิเล็คทรอนิกส์ไม่สามารถทราบได้เลยว่า ล้อหลังด้านไหนกำลังจะล็อก แล้วควรควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกเฉพาะในล้อด้านไหน

ถ้ามองเฉพาะในเรื่องของจำนวนแชนแนลหรือเซ็นเซอร์แล้ว การมีจำนวนของแชนแนล หรือเซ็นเซอร์มาก หรือครบ 4-4 ในแต่ละล้อสำหรับรถยนต์ 1 คัน ย่อมดีกว่าการมีแบบ
4-3 หรือ 3-3 แชนแนล-เซ็นเซอร์ในรถยนต์แต่ละคัน เพราะจะทำให้มีการส่งสัญญาณ และการควบคุมเป็นไปอย่างอิสระและแม่นยำ ซึ่งการกำหนดใช้แชนแนลหรือเซ็นเซอร์ ไม่ครบ 4-4 ต่อ 4 ล้อ มักมีสาเหตุมาจาการควบคุมต้นทุนการผลิตเป็นสำคัญ

ดังนั้นเอบีเอสแบบ 4 แชนแนล 4 เซ็นเซอร์แบบอิสระทุกล้อในรถยนต์ 1 คัน จึงมีประสิทธิภาพเด่นกว่าแบบ 4-3 หรือ 3-3 แชนแนล-เซ็นเซอร์ ในกรณีที่มีอุปกรณ์ พื้นฐานอื่นเหมือนกัน ถ้ามีโอกาสเลือกใช้เอบีเอสแบบครบ ๆ 4 แชนแนล 4 เซ็นเซอร์ ย่อมดีกว่า

เอบีเอส ยังเสริมการทำงานของระบบอื่นได้ด้วย
นอกจากจะป้องกันการป้องกันการล็อกของล้อยังมีผู้ผลิตรถยนต์บางรายนำไปประยุกต์ ใช้ร่วมกับระบบอื่น เช่น แทรคชันคอนโทรล- ระบบป้องกันการหมุนฟรีของล้อ ในการออกตัวในเส้นทางลื่นหรือในทางโค้ง โดยใช้ส่วนหนึ่งของเอบีเอสร่วมในการทำงาน คือ แทรคชันคอนโทรลบางระบบจะนำสัญญาณจากเซ็นเซอร์ของเอบีเอสแต่ละตัว มาร่วมในการประมวลผลในหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของระบบแทรคชันคอนโทรลว่า แม้ไม่มีการเบรก แต่ถ้ามีล้อใดหมุนเร็วกว่าล้ออีกข้างมากผิดปกติ ก็จะสั่งงานไปยัง หน่วยควบคุมไฮดรอลิกของเอบีเอสให้มีการจับตัวของผ้าเบรกลดความเร็วในการหมุน ของล้อนั้นโดยเฉพาะอย่างเหมาะสม เพื่อไม่ให้ล้อนั้นหมุนฟรีพร้อมตัดรอบการทำงาน ของเครื่องยนต์ แล้วค่อยคลายการจับเมื่อเข้าสู่สภาพปกติ เช่น เมื่อเข้าโค้งเลี้ยวซ้าย แล้วล้อด้านขวาหมุนเร็วกว่าปกติ เสี่ยงต่อการลื่นไถลหมุนคว้างท้ายปัด ระบบแทรคชัน คอนโทรลก็จะสั่งงานผ่านเอบีเอสเพื่อลดแรงดันน้ำมันเบรกในล้อนั้นลง พร้อมกับลดรอบ ของเครื่องยนต์เพื่อไม่ให้ผ้าเบรกไหม้ เมื่อเข้าสู่สภาพปกติจึงจะตัดการทำงาน

การใช้ต้องเรียนรู้บ้าง
เมื่อเอบีเอส ทำงานจะมีการลดแรงดันน้ำมันเบรกลงสลับกับการเพิ่มแรงดันสลับกันถี่ ๆ หลายครั้งต่อวินาที โดยอาจจะเกิดการตอบสนองสะท้อนกลับมาที่แป้นเบรกยังเท้าขวา กดลงไปให้ตกใจ ในลักษณะสั่นและถี่ตามจังหวะของแรงดันน้ำมันเบรก รวมถึงอาจมี
เสียงกึง ๆ ตามจังหวะดังขึ้นมาบ้างจึงไม่ควรตกใจหากต้องเบรกอย่างกะทันหันหรือรุนแรง แล้วเอบีเอสมีการทำงาน

แม้สามารถเบรกอย่างกะทันหันและป้องกันล้อล็อกได้ดี แต่ก็ยังต้องใช้การบังคับพวงมาลัย ร่วมด้วยเสมอถ้ากดเบรกอย่างเต็มที่แล้วรถยนต์ยังไม่น่าหยุดในระยะปลอดภัยได้ ผู้ขับต้องหาทางหลบหลีกควบคู่กันไปด้วย โดยไม่ต้องคลายแรงกดแป้นเบรกแม้แต่น้อย เพราะถ้าคลายแรงกด เอบีเอสจะตัดการทำงานและล้อล็อก

ผู้ขับมือดีที่คุ้นเคยกับการย้ำเบรกถี่ ๆ เมื่อต้องเบรกกะทันหันอย่างไม่มีเอบีเอส เมื่อขับรถยนต์ที่ติดตั้งเอบีเอสต้องเปลี่ยนลักษณะการเบรกใหม่ เพราะการย้ำเบรกเอง เอบีเอสจะไม่สามารถป้องกันล้อล็อกได้อย่างสมบูรณ์ถ้าขับรถยนต์ที่มีเอบีเอส จำไว้และปฏิบัติเสมอเมื่อต้องเบรกอย่างกะทันหัน ต้องกดแป้นเบรกไว้โดยไม่ต้องย้ำถี่ ๆ พร้อมกับมองหาทิศทางที่จะหลบหลีกด้วยการบังคับพวงมาลัย

ความก้าวหน้าในการพัฒนา
มีขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมักมุ่งไปที่การลดต้นทุนการผลิต และเพิ่มความทนทาน ส่วนในด้านประสิทธิภาพของเอบีเอสในสารพัดยี่ห้อหรือรุ่นนั้นค่อนข้างลงตัวอยู่แล้ว ไม่มีอะไรมาก แค่พัฒนาให้มีการกด-คลายแรงดันน้ำมันเบรกให้ถี่ที่สุดและเหมาะสมเท่านั้น เมื่อมีการลดต้นทุนได้สำเร็จแล้ว จนปัจจุบันมีราคาทั้งระบบไม่กี่ 10,000 บาท ต่อการติดตั้งในรถยนต์ 1 คัน จึงมีแนวโน้มที่ค่อนข้างชัดเจนว่า ในอนาคตจะมีการติดตั้ง เอบีเอสเป็นมาตรฐานในรถยนต์นั่งและปิกอัพเกือบทุกระดับ เพราะถึงแม้ไม่ได้มีการ ทำงานควบคุมแรงดันน้ำมันเบรกทุกครั้งที่มีการเบรก แต่การมีเอบีเอสแล้วย่อมดีกว่าไม่มี ถ้ามีโอกาสเลือกซื้อรถยนต์รุ่นที่มีเอบีเอสในราคาไม่แพงกว่ากันมาก ก็ไม่ควรพลาด

ตัวอย่างข้อมูลทางลบ
จากการศึกษาของสถาบันด้านความปลอดภัยบนถนนในสหรัฐอเมริกา ช่วงปี 2540
มีรายงานว่า รถยนต์ที่มีเอบีเอส มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุที่มีอันตรายได้มากกว่ารถยนต์ที่มี แค่ระบบเบรกพื้นฐาน โดยเฉพาะในอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นซึ่งไม่มีรถยนต์คันอื่นเข้ามาเกี่ยวข้อง ข้อมูลนั้นเพิ่มความชัดเจนที่ว่าเอบีเอสไม่ได้ให้ประโยชน์ในด้านความปลอดภัยโดยรวม เสมอไป จากการศึกษาพบว่า มีโอกาสเสียชีวิตในอุบัติเหตุรถยนต์ที่มีเอบีเอส มากกว่า รถยนต์ระดับเดียวกันที่มีเอบีเอสถึง 45% และโอกาสที่จะเสียชีวิตในรถยนต์ที่มีเอบีเอส มีเพิ่มถึง 65% บนพื้นผิวเส้นทางเปียก ซึ่งจริง ๆ แล้วเอบีเอสควรจะทำงานเพิ่มความปลอดภัย ได้ดีกว่าระบบเบรกธรรมดา

นอกจากนั้นยังพบว่า ความเสี่ยงในการเสียชีวิตในรถยนต์ที่มีเอบีเอสจะสูงกว่าถึง 6% ในอุบัติเหตุที่มีรถยนต์หลายคัน
ผลการศึกษานั้นอ้างอิงจากอุบัติเหตุร้ายแรงถึงแก่ชีวิตเกือบ 1,000 กรณี ในช่วง 10 ปี
ตั้งแต่ปี 1986-1995 ตามรายงานอุบัติเหตุร้ายแรงของรัฐบาล ที่รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับ อุบัติเหตุทั้งหมด ซึ่งมีการรายงานในสหรัฐอเมริกาในช่วงปี 2540
ประธานของสถาบันฯ กล่าวว่า "ทางสถาบันยังไม่ทราบถึงสาเหตุที่เอบีเอส ไม่ได้ประโยชน์ อย่างที่คาดไว้ซึ่งทางสถาบันก็ต้องทำการศึกษามากขึ้น เพื่อค้นหาสาเหตุที่เอบีเอส แสดงประสิทธิภาพได้ดีในการทดสอบ แต่กลับไม่ดีนักในการใช้งานจริง
นี่เป็นเพียงตัวอย่างสั้น ๆ ตามรายงานของสำนักข่าว เอพี เมื่อประมาณ 2 ปีที่แล้ว และยังมีข้อน่าสงสัยว่าผลลบเหล่านั้นอาจจะเกิดจากการขาดความรู้หรือการใช้งาน ที่ไม่ถูกต้องของผู้ขับเอง เช่น เมื่อเบรกกะทันหันแล้ว ไม่ยอมหักหลบ หรือเบรกแล้ว ไม่กดแช่กลับถอนเท้าออกมา จนเอบีเอสตัดการทำงาน

วรพล สิงห์เขียวพงศ์

main