Il progetto
dell'ETR 500 nasce intorno agli anni 80, dopo anni di sperimentazioni finalizzate
alla realizzazione del grande sogno delle FS, ossia garantire servizi ad
alta velocità in grado di offrire comfort superiori a quelli usuali.
La velocità massima d'esercizio del convoglio in progettazione fù stabilita considerando le caratteristiche orografiche della penisola e delle linee ferroviarie (l'unica linea ad alta velocità era la "direttissima" Roma-Firenze), si definì in tal modo che i veloci convogli avrebbero viaggiato alla velocità di 300 km/h con una composizione che prevedeva la presenza di due locomotive e un numero variabile di carrozze.
Il
consorzio Trevi nel 1986 ricevette dalle FS la
commissione per la costruzione di una locomotiva e di una carrozza laboratorio
da utilizzare per tutte le ricerche necessarie alla realizzazione del progetto.
considerate le positive prestazioni , nella primavera del 1989 furono raggiunte
velocità superiori a 300 km/h, le FS ordinarono due convogli di
preserie, denominati ETR Y 500, composti ciascuno da due locomotive e dieci
carrozze. All'inizio degli anni '90 i due ETR Y 500 effettuarono numerose
prove ad alta velocià con passeggeri paganti sulla "direttissima"
Roma-Firenze.
Nel 1992 è iniziata la costruzione dei primi treni di serie, con la seguente composizione : due motrici e undici carrozze intermedie, il cui numero però risulta variabile da un minimo di otto ad un massimo di quattordici rimorchiate.
La
testata risulta costituita da uno scheletro di acciaio, resistente alle
elevate pressioni, rivestito da un guscio realizzato in materiale composito,
mentre il tetto anch'esso in alluminio è smontabile.
Principali Caratteristiche
| lunghezza ai respingenti | 20250 mm |
| altezza | 4.000 mm |
| larghezza | 3.020 mm |
| interperno | 11.450 mm |
| passo carrello | 3.000 mm |
| massa in o.d.m. | 68 t |
| massa per asse | 17 t |
| potenza ai cerchioni continuativa | 4.400 kw continuativi |
| azionamento | inverter con motori asincroni |
| cx | 0,24 |
| indice di comfort di sperling | vert.=2,07 trasv.=1,97 |
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Anche per la realizzazione delle carrozze sono stati utilizzati estrusi
di alluminio saldati da robot che operano saldature continue su tutta la
lunghezza della cassa. La struttura principale è identica sia che si tratti di 1ª o di 2ª classe, di vagone ristorante o 1ª classe speciale . Una serie di caratteristiche quali: finestrini a tenuta, porte dotate di giunti gonfiabili, intercomunicante a tenuta e sistema di isolamento temporaneo del sistema di condizionamento e ventilazione, garantiscono una efficace barriera alle onde di pressione che si sviluppano in galleria. Gli interni alla cui realizzazione ha collaborato anche Pininfarina sono molto curati e dotati di tutti i comfort necessari a rendere piacevole il viaggio. Il comparto passeggeri è ampio con una disposizione dei sedili in gruppi di quattro oppure in file parallele secondo uno schema che richiama quello degli interni degli aerei. I sedili più larghi e confortevoli, risultano reclinabili pneumaticamente o manualmente, con un sistema di illuminazione e sonorizzazione individuale. È stata progettata anche una carrozza servizi che include compartimenti "business", aree dedicate alle famiglie, posti per disabili con toilette attrezzate, ed infine un'area che garantisce il servizio di ristorazione al posto per i viaggiatori di prima classe. Il servizio di ristorazione tradizionale viene fornito da una carrozza apposita. |
Principali Caratteristiche
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