Volkswagen Kever, de geschiedenis

In het begin van 1930 was autorijden erg duur en oncomfortabel. Bijna niemand kon zich een auto, zoals ze in die tijd al gemaakt werden in Amerika en Frankrijk, veroorloven.

Ferdinand Porsche was een Oostenrijkse ingenieur die al op 21-jarige leeftijd zijn eerste auto ontwierp. Porsche  had in ongeveer 1925 al een bespreking met Hitler en zijn adviseur Jakob Werlin. Dit ging over de constructie van een goedkope auto, die voor iedereen te betalen was. Zo'n auto kwam namelijk helemaal overeen met het ideaalbeeld van Hitler. Hij was echter al enige tijd bezig met een ontwerp voor een zuinige, comfortabele en toch een betaalbare auto.

Porsche kwam in 1930 met een nieuw ontwerp auto. Een auto met een driecilinder motor, met een geïntegreerde vierversnellingsbak en het differentieel voor de as. De motor zou achterin komen, omdat dan de cardanas en de torsie vermeden zouden worden. Ook zou het gewicht zo laag mogelijk zijn. Het belangrijkste was, dat de aanschafkosten zeer laag waren. De Duitse motorfietsfabriek Zündapp, die zijn programma wilde uitbreiden, leverde het noodzakelijke geld om in 1932 de eerste drie prototypen te ontwikkelen. De geldschieter wilde wel dat er een watergekoelde vijfcilinder stermotor in kwam. Na de eerste proeven, staakte Zündapp het project.

NSU had al voordat Zündapp begon met het project, interesse getoond, dus toen Zündapp niet doorging, ging het project naar de NSU. De prototypen die volgden, waren de echte voorlopers van de Kever. Ze hadden nu wel een viercilinder 20 pk luchtgekoelde kopklepboxermotor. Dit kwam bijna overeen met het oorspronkelijke ontwerp van Porsche.

In maart 1933 ontmoette Porsche Hitler. Hij vroeg hem in dit gesprek om financiële steun voor een auto Union racewagen. Deze steun kreeg hij.

In mei 1944 had Porsche weer een gesprek over een kleine, zuinige auto. Hij wilde een auto voor twee volwassenen en drie kinderen, die een snelheid zou halen van 100 km/u, met een maximaal verbruik van 1:11,5. De auto moest ook goedkoop zijn in het onderhoud. Tot zover was Porsche het eens, maar toen zij Hitler dat de auto zeker niet duurder mocht zijn dan 1000 Rijksmarken. Dit was volgens Porsche bijna onmogelijk.

Na een nieuw project te hebben opgestart, kwam Porsche met een idee. Het project zou overgedragen worden aan de RDA (de club van de Duitse autofabrikanten). De leden hiervan moesten onderdelen voor Porsche's ontwerp maken.

Omdat er nu flink wat haast achter het Volkswagenproject werd gezet, kreeg Porsche maar 10 maanden om drie prototypen te bouwen. Er was dus geen tijd meer om met een heel nieuw ontwerp te komen, dus maakte Porsche gebruik van het NSU-ontwerp. Men experimenteerde met verschillende soorten motoren, waaronder een 850 cc tweetak met twee staande cilinders en een tweecilinder boxer met een zelfde inhoud. Uiteindelijk koos hij toch voor    de viercilinder boxer. Deze bleek namelijk goedkoper dan de tweecilinder.

Eind 1935 reden     

de eerste complete Volkswagen prototypen over de nieuwe autobaan. In oktober 1936 werden de auto's afgeleverd voor het testwerk. Dit testwerk bestond uit een testrit van 50.000 km. Een groot probleem was dat de krukas brak. Ook waren de uitlaatkleppen kappot wegens oververhitting. Het probleem met de krukas werd verholpen door een gesmede krukas te monteren in plaats van de gegoten krukas. Het probleem met de oververhitting werd verholpen door een verticale oliekoeler.

Begin 1937 maakte Hitler het nieuwe bedrijf bekend dat de Volkswagen zou gaan bouwen. Dit was de GmbH. (Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens). Porsche kreeg de leiding over het bedrijf. Ook de beweging KdF (Kraft durch Freude) kreek zeggenschap.

De prijs van de door de staat gesubsidieerde auto werd vastgesteld op 990 RM (plus 60 mark voor een schuifdak). Op 1 januari 1939 ging er ook een nieuw spaarplan in. Je kon elke week 5 Reichsmark spaarzegels kopen. Die zegels moest je in een spaarboekje plakken, en als het boekje vol was kreeg je een nieuw boekje. Als je genoeg volle boekjes had, kon je deze inruilen tegen een VW Kever. De hoeveelheid spaarboekjes die je moest inleveren, hing af van je inkomen en van je leeftijd. Ongeveer 337.000 mensen deden mee aan deze spaaractie, maar ze kregen nooit hun Kever, omdat de oorlog uitbrak en de bank in handen viel van de Russen. Deze spaaractie leverde ruim 280 miljoen op.

In de oorlog werd de bouw van de Kever stilgelegd, omdat toen de bouw van de militaire toepassing van de KdF-Wagen voorrang kreeg.

Na de tweede wereldoorlog was tweederde van de Volkswagenfabriek verwoest. Er was in Duitsland ook geen vervoer meer. Engeland kwam met het idee de Volkswagenfabriek weer opnieuw op te richten. Hiervoor werd majoor Ivan Hirst van de REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers) aangewezen. Hij liet eerst een 'demonstratieauto' maken. Nadat deze was beoordeelt door legerhoofdkwartier, besloot men de fabriek opdracht te geven voor de productie van 5000 sedans. In maart 1946 werden er 1000 auto's per maand gemaakt. De 8000 Kevers die tot die tijd werden gemaakt, waren het meest bedoelt voor de Geallieerden.

Het bedrijf was nog steeds van een Engelse raad van bestuur. Toen Majoor Hirst in 1947 Nordhoff ( ex-directeurgeneraal van Opel) ontmoette, was hij eigenlijk al op zoek naar een opvolger. Hij vond dat dhr. Nordhoff veel verstand had van auto's, en gaf hem daarom de taak van Generaaldirector. In 1949 werd het bedrijf dus teruggegeven aan Duitsland. Dit deden ze omdat elke bezettingszone veel geld koste. In 1949 werd het bedrijf teruggegeven aan Duitsland.

Onder Nordhoff's leiding ging het heel erg goed met het bedrijf. De mankementen die de Kever nog had werden verholpen. Hij heeft de Kever zelfs zo goed laten lopen, dat het de aanvoerder was van het Duitse herstel.

In 1948 was de economie van Duitsland al weer zodanig hersteld, dat nu ook de gewone burgers een auto konden kopen. In dit jaar werden bijna 15.000 Kevers verkocht aan particulieren. Ook de export naar het buitenland nam in 1948 toe. Er gingen dit jaar 4464 auto's naar Nederland, België, Zwitserland en Luxemburg. In 1949 werd dit aantal 2500 meer toen Denemarken en Zweden ook als exportlanden begonnen. Ook het personeel in de fabriek groeide hard. Het ging van 10.000 werknemers in 1949 naar 20.000 werknemers in 1953.

In 1949 probeerde men Amerika te interesseren voor de Kever. Toen ze het eerste proefmodel hadden gestuurd, liet de VS weten geen interesse te hebben. Het jaar erop kreeg Nordhoff toch nog bericht uit Newyork dat ze toch wel geïnteresseerd waren. Dit was het begin van het grootte succes van de Kever in de VS. Hierna werden ook Engeland, Brazilië en Australië exportlanden. In Brazilië werden de Kevers later ook gemaakt. Na een tijdje was dit één van de grootste fabrikanten van de Volkswagen Kever. Ook Amerika gingen de Kever maken. In 1955 werd de Kever al in heel de wereld verkocht.

In 1959 werd een nieuw hoofd van de Amerikaanse organisatie aangesteld. Dit was Carl Hahn. Hij zorgde ervoor dat er nieuwe reclamecampagnes voor de Kever werden gehouden. De concurrentiestrijd werd namelijk steeds groter. Deze campagne had zeker baad, want in 1963 werden er in Amerika al meer Kevers verkocht dan in Duitsland zelf.